华为汽车自动驾驶年前_华为自动驾驶汽车多少钱一辆

1.华为造车官方极力否认？其实他们早就开始布局了

2.华为自动驾驶技术首次公开试乘，自动驾驶的风口要起飞了吗？

3.华为汽车有哪些品牌

4.华为“上车”记：车企缘何追捧？

5.赛目科技何丰：牵手华为，助力自动驾驶步入快车道

6.华为自动驾驶终于来了！看完公开试乘，网友：还要特斯拉干嘛？

7.华为汽车能否“吊打”特斯拉

[汽车之家?新鲜技术解读]?华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。经过30多年的积累，华为已经发展成为全球最大的5G设备供应商。随着人工智能芯片市场的快速增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能加速单元的手机处理器芯片——麒麟0。该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的发展潜力，加速了其自研人工智能处理器的步伐。而自动驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的地方。究竟华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能自动驾驶汽车的呢？今天我们一起来看一看。

●?先聊聊大家熟悉的手机处理器NPU

华为的自研人工智能芯片最开始是应用在手机芯片上的，后来才被应用到服务器和汽车自动驾驶系统等领域。下面我们就先来聊聊大家熟悉的搭载人工智能加速单元的手机处理器。华为的人工智能加速单元称为“NPU”，英文全称为“Neural-network?Processing?Units”，翻译过来就是神经网络处理单元。该NPU在手机上能够对人脸识别、语音识别、图像识别等功能实现加速，从而为手机用户提供更优秀的使用体验。

在《和国外差距有多大？聊中国自动驾驶芯片》中我提到了，麒麟0处理器搭载的NPU实际上是来自于中科寒武纪的Cambricon-1A处理器IP，该芯片搭载在华为Mate?10手机之上。

华为随后发布的麒麟980（搭载在华为Mate?20手机上）处理器的NPU用的是中科寒武纪Cambricon-1H处理器IP。

从目前网上公布的参数来看，麒麟810的NPU算力为0.83TFLOPS（注：1TFLOPS=每秒一万亿次的浮点运算），麒麟820的NPU算力为1.33TFLOPS。厂家并没有公布麒麟990和麒麟985的具体算力数值，但从苏黎世理工的AI?Benchmark网站的数据来看，麒麟990的NPU算力在麒麟820之上，根据测试数据估计其算力在2TFLOPS以上。而麒麟985的NPU算力会稍高于麒麟820。

麒麟710A是2018年推出的麒麟710的车规级版本，该芯片有完全的自主知识产权并将由中芯国际代工，是一颗纯正的“中国芯”。华为麒麟710进入汽车圈并成功落地后将会和高通骁20A抢占市场份额。

随着这些搭载骁20A的新车陆续上市，它们带起了一波高科技座舱潮流。华为麒麟710A此时入市，正好是赶上了这波风潮，相信未来有不少中国品牌企业会考虑用华为的这颗带有纯正中国血统的数字座舱芯片。

虽然说麒麟710A的性能和华为最新推出的麒麟芯片性能有一定的差距，而且没有集成NPU核心，但满足数字座舱多屏显示和交互的性能需求是完全没有问题的。华为通过数字座舱进入汽车领域只是试水，进一步布局自动驾驶汽车芯片领域才是关键。

●?华为自动驾驶网络架构

华为创始人兼总裁任正非在接受媒体访时曾表示华为不会制造整车，但华为会造车联网模块、汽车中的电子部分，而且还可能做全世界最好的。既然如此，那华为定必会抢占车联网和自动驾驶这两个领域的主导权。

如果华为的ADN目标架构成为了行业标准，这将成为华为未来10年的一个极为重要的利润增长点。华为的目标是非常宏大的，那就是包揽高阶自动驾驶系统的各种通讯和计算设备，并提供完善的一站式解决方案。通俗来讲就是要达到“要买自动驾驶汽车的通讯和计算设备，找华为就对了”的效果。

本文虽然聚焦于芯片，但华为的强大不仅仅在于芯片，其在老本行网络通讯方面也同样出类拔萃。在聊芯片前，我想先举个车路协同的简单例子来说明这一点。

这个简单的例子能够很好地说明华为是如何通过网络和通讯技术来赋能自动驾驶的。可以说未来的自动驾驶汽车绝不是一个“孤岛”，而是一个与万物互联的移动工具。

●?华为自动驾驶“芯”实力和软实力

好了，简单聊了一下华为的网络架构在车路协同上的应用，下面我们来正式聊一下华为的自动驾驶平台和芯片。由于自动驾驶平台是基于华为的人工智能芯片搭建的，所以我们还是得先来简单了解下华为的人工智能芯片。

昇腾910的应用偏向于需要极高算力的云端设备，而昇腾310的应用则偏向于对能耗比有一定要求的终端设备，但两者会有一定的交集。下表我汇总了目前华为应用上述两款芯片打造出来的Atlas系列产品的信息。

人工智能加速芯片要真正运行起来还需要CPU的配合。上面提到的Atlas系列产品中，有一部分搭载了英特尔的服务器级CPU，另一部分则搭载的是华为自家的鲲鹏920?CPU芯片。

这与大部分其他芯片厂商只做B2B业务，签了合约才提供开发文档的做法有很大的不同。不管开发者能力的高低，更多开发者用华为的设备开发有利于更快地构建起属于华为的人工智能生态链，这将加速华为在人工智能领域的发展步伐。

当然，针对不同的细分领域，华为还会提供针对性的软件服务，限于篇幅这里就不详细展开了，感兴趣的朋友可以去华为云逛一下了解更多。在其他芯片企业还在苦苦寻找行业突破口的时候，华为已经为各种不同行业提供了全面而完整的解决方案。看着密密麻麻各种行业的解决方案列表，我深感华为的强大。或许也正是华为的强大，才是其它企业苦苦追寻的重要原因。

●?搭载昇腾310的MDC自动驾驶平台

好了，聊完芯片，我们来聊聊华为的自动驾驶平台。华为目前最新的自动驾驶平台旗舰产品是MDC600，能够满足L4级别自动驾驶对域控制器的性能需求；而针对L3级别有条件自动驾驶，华为推出了MDC300。

昇腾310单芯片算力为16TOPS，功耗为8W，能耗比为2TOPS/W；特斯拉Autopilot?3.0处理单元上的FSD芯片单芯片算力为72TOPS，功耗约为36W，能耗比为2TOPS/W；英伟达最新DRIVE?X?Orin平台，其上搭载的Orin芯片，单芯片算力达到200TOPS，功耗为45W，功耗算力比为4.4TOPS/W。相比起来，昇腾310的能耗比已赶上国际主流水平。目前昇腾310用的是台积电12nm工艺制造，随着未来生产工艺提升至7nm甚至5nm，其能耗比还有进一步提升的空间。

MDC自动驾驶硬件平台、车载操作系统鸿蒙内核目前都已经先后获得ISO26262道路车辆功能安全国际标准中的?ASIL-D等级（下面简称“ISO26262?ASIL-D等级”），后续华为的Adaptive?AUTOSAR架构、开发工具链以及自动驾驶算法如果也能通过ISO26262?ASIL-D等级的话，那么华为的?MDC自动驾驶系统将成为全球首个符合ISO26262?ASIL-D等级的商用自动驾驶系统。

符合ISO26262?ASIL-D等级意味着什么呢？这意味着车辆上的MDC自动驾驶系统，每1亿小时才会有1次随机硬件失效，安全系数是相当高的，普通用户使用MDC自动驾驶系统时遇到随机硬件失效的概率极低。

MDC自动驾驶平台的系统架构是可伸缩的，通过对CPU内核数，人工智能加速内核搭载数量以及IO接口数量的增减，可满足高、中、低端乘用车从驾驶到高端智能驾驶的不同使用场景。

时至今日，华为的MDC自动驾驶平台已经签下了超过18家客户，其中上汽、吉利、江淮、一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等企业都榜上有名。

从云端到终端，华为有一整套完备的自动驾驶解决方案，那么是否就能说华为就所向披靡了呢？非也！华为在自动驾驶领域所欠缺的是实际路况的海量大数据，没有这些数据来训练自动驾驶系统，系统也只能停留在实验室和封闭试驾场里。为此，华为也积极与相关企业进行合作，如拥有地图的四维图新以及多家中国整车企业，来补足自身在路况大数据方面的不足，进一步筑高自身在自动驾驶领域的技术壁垒。

●?编辑总结：

华为在行业中的影响力毋容置疑，从技术到产品都走在世界的前列。树大招风，华为近年来就一直受到美国的制裁。如果现状长期持续的话，对于本文聚焦的华为人工智能芯片影响不小。如何解困是摆在华为面前的一道难题，从目前的一些信息来看，华为在英国建设芯片工厂、开发RISC-V架构处理器、培育HMS云服务生态等举措都是其突围关键，我们也将持续关注事态的进一步发展情况。（图/文/汽车之家?常庆林）

华为造车官方极力否认？其实他们早就开始布局了

华为是一家伟大的科技公司，不但拥有手机业务，还用很多的其他业务，华为公布了自动驾驶，我认为这是一件好事，因为一方面能够促进自动驾驶科技的发展，促进整个市场的发展，而且还有利于华为自己增加业务，接下来跟大家具体说明。1.华为是一家伟大的公司，也是一家非常厉害的科技公司。

很多人应该都知道华为，在我的朋友里，大部分人所使用的手机都是华为手机，因为华为手机各方面的性能都是不错的，而且经历了各种之后，我们知道华为是一家非常厉害的科技公司，我们都应该支持华为公司，所以当华为公布自动驾驶的时候，很多人都没有意外，毕竟华为公司有这个实力，相信在未来自动驾驶一定能够成为现实。2.华为公司的行为能够促进自动驾驶技术的发展。

自动驾驶技术可以说能够极大的方便我们的生活，因为在未来我们可能都不需要，然而在我们所省略的开车的这段时间，我们可以去工作，也可以去陪着家人，相当于增加了我们的时间，除此之外，如果自动驾驶技术比较好的话，还能够减少交通事故，极大的方便我们的出行，因此华为公司的行为，我认为能够促进自动驾驶技术的发展和成熟，让我们更早的使用上自动驾驶技术。3.华为公司的行为能够促进整个市场的发展。

我们是鼓励市场竞争的，比如说做自动驾驶汽车这个业务，如果只有一家公司的话，这家公司的汽车可能会非常的贵，而且因为自家技术毕竟研究有限，所以可能容易发生一些事故，但是当多家公司一起做汽车的话，就能够促进汽车技术的发展，还能够降低价格，从而为顾客提供质量更好的汽车和态度更好的服务，促进整个汽车行业的发展，因此这是有利于汽车行业的。

总而言之，随着社会的发展，我们的生活越来越好，自动驾驶技术将更方便我们的生活，随着华为公布自动驾驶，我认为在未来自动驾驶一定能够成为现实，而且能够促进自动驾驶技术的发展，促进整个市场的发展，从而为顾客带来价格更加实惠，质量更好的，服务和汽车，所以我认为华为的这个行为是有利的。

华为自动驾驶技术首次公开试乘，自动驾驶的风口要起飞了吗？

现在的华为手机业务，几乎已经被美国逼上绝路了。具体原因大家都清楚，现在的情况是，麒麟芯片已经无法继续量产，华为手机欧洲业务在谷歌的封禁（禁用GMS框架，这是海外所有安卓机的生态核心，华为正在研发HMS替代，即鸿蒙系统）下遭遇重创，最近华为为了保生存，还把旗下最著名的手机子品牌荣耀分割出售（荣耀的接盘方实际上是深圳市）。

在如此状况下，外界对于华为这家技术立身的企业的未来会怎么发展有着很多讨论。而最近的一系列舆论动态看来，华为在手机业务重创下，把目光，投向了汽车市场。

华为辟谣绝不造车，但相关布局早已完成

最近越来越多媒体开始疯传，华为准备造车。但华为官方对此事的回应非常决绝，他们表示华为绝对不会造车。甚至于有媒体爆料，华为内部定了规矩，谁敢再讨论造车这个话题，立马调离岗位。

事实上华为作为IT行业的巨头，直接以制造商身份进入汽车行业，并非明智之举。其一，如今的汽车行业竞争已经白热化，即便是华为入局，竞争力仍然存疑。其次，以制造商身份进入汽车制造业，光是启动资金和投产新车所需要的钱就超过百亿人民币，华为当然有这个钱，但总的来说，造车并不是华为现阶段需要考虑的事情，华为官方辟谣绝对不造车，也非常合理。

但这不意味着华为在汽车市场上没有布局，实际上华为目前在汽车前沿技术，特别是自动驾驶和智能汽车技术上的造诣，已经足够让它在未来深度绑定汽车行业了。2020年北京车展上，华为展出了一整套完整的，L4级别的自动驾驶系统硬件。同时华为也表示，L5级的系统也接近完成。

在北京车展上展出的这套自动驾驶硬件里的所有部件，全都是华为自研的。这和目前市面上所有L4级自动驾驶系统的核心零配件基本依赖进口都不一样。而且在自动驾驶最核心的处理器部分，华为的优势也很大。

华为的强大是你想象不到的

华为自己的麒麟手机芯片里，最强大的部分其实不是CPU，也不是GPU，而是NPU，即神经处理单元，也就是AI模块。麒麟芯片的AI模块的强大，是同时期所有手机SOC里仅次于苹果A系列芯片的存在，性能和计算效率比高通，MTK和三星的都要明显更高一截。

这个AI模块，就是高等级自动驾驶系统所最欠缺的。AI性能的高下，直接决定整套自动驾驶系统的效能。而现在，华为已经完成了把AI模块和自研的自动驾驶系统的深度融合。这就意味着，未来即便L4级自动驾驶系统普及，华为的解决方案，很可能是众多方案里效能最高，而且成本最低，最不容易被卡脖子的系统。

而且华为早就开始布局的鸿蒙系统，也可以适配车机（HMS1.0就已经可以了，现在2.0版本只会适配得更好）。这样一来，华为现在已经基本上形成了从自动驾驶全套技术，人机互动界面到整车智能化，整车互联化的全部能力。这是一个非常恐怖的优势。硬件部分完全打通的，还有nvidia和高通，但软硬件完全打通而且深度融合的，目前市面上能做到的，只有华为一家。

我用一段简单的文字来给大家解释一下华为在智能汽车上的技术优势之大。现在你要做一台智能汽车，你首先得做全套硬件，你得去找高通三星，人家上来就是狮子大开口。接着你得搞定软件，你可以去找百度（apollo），找阿里（斑马）或者谷歌微软。好了，东西都齐全了，你认为就完事了吗？

不，你还得做适配，这个就要命了。适配做不好，直接影响用户体验，用户能骂到你道歉。适配做好了，车企自己也要花费大量人力物力财力和时间来搞，还有试错风险，舆论崩塌的口碑风险。这样一来整个智能系统的分摊成本就很高。如果华为正式入局之后，直接卖给车企的，就是已经高度完善，可用性极高而且绝不会有供货问题的打包方案。你设想一下这对于车企，对于车子的零售价会有什么影响？

可以说，未来华为一旦正式入局汽车，对其他相关企业带来的冲击，不亚于一次降维打击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为汽车有哪些品牌

4月15日，华为自动驾驶技术首次公开试乘。自动驾驶技术开始研发于2009年，至今12年之久。自动驾驶，从字面上就能理解，不用人为操控就能自己行走。以前我们可能还会担心要是遇见红绿灯坏了等问题，会不会闯红灯。现如今自动驾驶技术已经进步提高，很多问题都得以解决。自动驾驶是利用新能源发动的，简单来讲就是电力汽车，这能很大程度的减少汽车尾气排放。现在我们家用汽车大多数都是用石油来助力，我国石油大多数都属于进口。因此石油这方面的命脉被其他国家掌控。

新能源汽车的出现就能很大程度的解决我们国内对石油的需求量，这样就能缓解石油紧张。现在的汽车排放量大，对环境的影响也特别大，近几年来温室效应越发强烈。其中很大一部分原因就有汽车尾气的排放保护大自然环境，解决这个问题新能源就是很好的替代。新能源本质是用电来发动汽车，污染系数远远小于石油发动。自动驾驶还有很多好处，列如：减低成本、减少污染、减少交通拥堵、减低耗油量、减少交通事故、提高公路容量。

随着华为自动驾驶技术首次公开试乘，慢慢的会有更多的企业发行，自动驾驶也会一点点的普及。使人们的生活更加方便，在驾车的这段时间我们还能节省出来做其他事情，还能缓解疲劳驾驶。整体来说自动驾驶利大于弊在将来会受到国家的大力支持，当自动驾驶普及开来，人们的生活质量又能得到进一步的提升。在未来的生活中也行新能源自动驾驶将成为我们生活中不可缺少的一部分。因为有了它们，人们生活才更加方便。

华为“上车”记：车企缘何追捧？

华为汽车一般是指使用华为自动驾驶解决方案的汽车，主要包括以下品牌：

问界：问界是华为与赛力斯共同推出的新能源汽车品牌，但品牌始终归属于赛力斯汽车旗下，截至2024年3月问界总共推出了M5、M7、M9三款车型，均是由华为参与设计研发，并在后续的营销、品控等环节上“出谋划策”，车辆均搭载由华为提供的ADS高阶智驾、鸿蒙座舱、DriveOne电驱系统等智能汽车解决方案。

智界：智界是华为与奇瑞共同合作的结晶，品牌隶属于奇瑞集团旗下，参与到整车设计研发以外，营销、品控、产品定义等环节均有华为深度参与，并应用了一系列华为智能汽车解决方案。

极狐：北汽极狐是最早一批与华为合作的车企，旗下的阿尔法SHI版用的是华为的HI（HuaweiInside）模式，主要搭载了华为的全栈式智能汽车解决方案，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动等多方面。

阿维塔：阿维塔是由长安、华为、宁德时代三大巨头联名推出的品牌。

赛目科技何丰：牵手华为，助力自动驾驶步入快车道

文?|?蘧毛毛

编辑?|?施智梁

2013年12月4日，华为在上海浦东四季酒店举办了华为车载模块新品ME909T发布会，邀请100余位车联网产业链企业代表、媒体到场见证。会上，华为终端有限公司MBB(移动宽带业务)产品线副总裁刘晓滨兴奋地宣布，华为要正式进军车联网了。

这是华为进军车联网领域的开端。“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。”彼时，刘晓滨介绍称，华为拥有强大的全球通信技术支撑能力及全球运营商准入能力，凭借在通讯领域的优势，可以帮助客户快速的发展车联网产业链上的其他应用，降低使用无线技术的门槛。

2020年11月25日，华为内部网站心声社区发布了由华为创始人任正非签发的华为EMT决议2020007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》（以下简称《决议》）。在《决议》中，华为重申不造车，聚焦ICT业务，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

据了解，华为主要为车企提供包括3G/4G（未来5G）网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等ICT技术。“这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。”任正非在《决议》中写道。

一直以来，关于华为造车的声音不绝于耳，华为高层也在公开场合多次否认。仅在一个月前的10月30日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在智能汽车方案HI品牌的发布会现场再次重申，华为不造车，目标仍然是帮助车企造好车。这一次，任正非的否认更加决绝：“以后谁再建言造车，扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

“华为不造车，帮助车企造好车”是华为进军车联网领域以来多次重申的目标边界。在这7年时间里，华为多次梳理了旗下的汽车业务，汽车业务的地位在华为内部的重要性也一再提升。面对巨大的车联网蓝海，华为不只是旁观者，而要做深度参与者。

不可更改的战略：不造车

除了最高层重申不造车，《决议》还做出了两项决定：

1、将智能汽车解决方案BU（IAS?BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。

2、重组消费者BG?IRB（产品投资评审委员会）为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT?IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

《决议》强调，智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。

通过此次部门调整，华为的汽车业务走向了更重要的位置。在此之前，华为对旗下的汽车业务已经进行了多次梳理。

不久前的10月30日，华为在上海举行了一场颇受关注的新品发布会——旗下最强智能手机Mate40系列公布国内售价并正式上市。在发布上，王军发布了智能汽车解决方案品牌HI（英文全称Huawei?Intelligent?Automotive?Solution），旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。

据了解，HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

HI品牌也将提供全新的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。王军称在算力和操作系统的支持下，汽车就可实现软件定义，持续开发新的功能。

有观点认为，此次发布智能汽车解决方案HI，意味着华为在智能汽车领域布局的进一步完善，从原先零散的产品走向系统化、品牌化的方案。在此之前，华为的汽车业务更加分散。随着华为智能汽车领域布局的纵深，华为内部汽车业务的整合和调整也在加快。

2014?年，华为成立了“车联网实验室”，致力于汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，延伸华为“端、管、云”的?ICT?能力，并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。经过数年的发展，华为与东风、上汽、北汽等多家车企达成了战略合作。2018年，华为战略部门宣布车联网成为华为的战略重点。

进入2019年，华为车联网业务的发展明显加快。2019?年?5?月，华为正式成立智能汽车解决方案?BU，并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟，由他担任华为智能汽车解决方案事业部（BU）副总裁。同年，华为正式发布其过渡阶段解决方案HiCar系统。

可以预见的是，此次由余承东亲自挂帅智能终端与智能汽车部件IRB主任，后续华为智能汽车业务发展的步伐将进一步加快。梳理整个过程可以发现，华为在不断明确自身汽车业务的定位和边界，汽车业务的重要性也在不断凸显。

对此，华为轮值徐直军就曾公开表示，今年已经往华为汽车业务投入了5亿美元，并且在8年内不考虑盈利。

华为为何成为车企宣传点？

争夺智能网联汽车这块蛋糕的，不只是华为一家。华为与各家车企的合作深度也是各不相同。

长安证券将华为与车企的合作分为三个层面：1、生态层面，嫁接华为生态的?Hicar，这个层面华为基于鸿蒙?OS?和应用框架实现手机和汽车连接，搭载与?AI?引擎结合的前装产品?HMS?for?Car，和鸿蒙?OS?2.0?系统的硬件产品车载智慧屏。2、增量部件层面，华为通过其在零部件方面的成本优势可以切入硬件方面的供应。其中，华为在5G、射频领域、电动领域等的技术积累使得其具备较强的竞争力。3、平台层面，华为提供自动驾驶计算平台?MDC，将自己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。

目前已经形成一种现象，如果说车企的智能解决方案供应商是华为，这件事情本身已经足够成为宣传点。

举两个华为深度合作的例子：ARCFOX和长安汽车。北汽新能源的高端品牌ARCFOX在新车打造之时，便将华为作为三大核心基因之一。ARCFOX方面认为，“软件定义汽车”，与华为的深度绑定成为ARCFOX的核心卖点以及差异化体现。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣公开透露将携手华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。长安汽车将此次三方联合创建的全新汽车品牌定位为智能汽车高端品牌，可见华为的重要性。

目前来看，华为的“朋友圈”正在不断扩大。今年5月，华为宣布联合首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。

首批名单包括，一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等。

此外，华为HiCar的合作车型已经达到了150余款，2021年将有超过500万台车预装华为HiCar。车企与华为合作的新车还没有上市，但已经成为车企的重点宣传点。究其原因，一方面，华为在5G等技术方面的优势已经深入到消费者层面；另一方面，华为开发的架构和模式正在颠覆当前高度定制化的汽车商业模式。

国金证券研究认为，华为的?CCA+VehicleStack?架构从长远的设计理念来看，目标是实现软件跨车型、跨车企的升级和复用，以及硬件的可拓展、可更换，甚至是传感器的即插即用。此外，该架构力求构建可信的安全体系，具体包含整车的数字安全、网络安全、功能安全与隐私保护，使汽车成为持续创造价值的平台。当汽车销售给消费者后，可以像智能手机一样在汽车平台上购买更多的应用和服务，为整车厂和开发商提供持续盈利的空间，从而形成一个正向的商业循环。

基于此，华为已经跻身于汽车智能解决方案的头部Tier?1以及合作车辆的核心卖点。

华为能否颠覆？

事实上，华为的汽车业务并不是独立发展，华为试图打造的是“1+8+N”的全场景体验模式。

所谓“1+8+N”的全场景体验，1是指手机，8是指车机、音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、PC、AR/VR，N则是泛IoT设备，丰富的产品将为华为搭建一套完善的5G服务生态体系，覆盖华为全场景生活模式。

在此前的华为组织架构中，华为内部分为三大BG和两大BU：分别是运营商BG、企业BG、消费者BG?和?Cloud&AI?BU(云业务)、智能汽车解决方案BU。今年年初，任正非亲自签发公司文件，将Cloud&AI升至华为第四大BG，并由侯金龙担任Cloud&AI?BG总裁。在荣耀手机业务剥离之后，华为消费者BG的业务将出现空档。新的调整之后，华为的汽车业务正好填补了这个空档。

华为在手机业务的霸主地位也将为其汽车业务提供更多想象空间。在2020北京车展上，华为在智能座舱展示了鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台及座舱智能硬件三大平台，主要特性为：系统平台化、硬件模块化、接口标准化；硬件可替换、软件可升级、应用可扩展；降低车企对座舱系统的集成与开发难度等。

有观点认为，由于鸿蒙系统打通了物联网和手机操作系统，鸿蒙很大的机会也在于车联网领域，这中间有着巨大的发展空间。根据麦肯锡的研究报告，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务将超过5000亿美元。

事实上，在华为入局车联网的2013年，车联网已经成为汽车行业最火的关键词之一。在2013年华为的车载模块新品ME909T发布会上，来自Strategy?Analytics的全球汽车行业资深高级分析师Roger?Lanctot说：“如果新能源造就了当下的汽车产业革命，那么车联网，将掀起下一轮汽车革命。”

如今来看，由车联网掀起的汽车革命仍然方兴未艾。在2020年11月院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》（2021—2035年）指出:“2021-2035年新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇，成为世界经济持续增长的重要引擎。汽车从单纯的交通工具向智能终端、储能单元、数字空间转变，带动能源交通、信息通信基础设施改造跃升，有效促进能源消费结构优化、智能交通体系和智慧城市建设，具有广阔市场前景和巨大增长潜力。”

总体来看，传统主机厂多年来面对零部件企业的强势地位与优越感已经不适用带入车联网领域，车联网领域的Tire?1地位也将进一步凸显。但是不可忽略的事实是，汽车行业仍缺乏对用户有足够吸引力的车联网产品，大多数汽车用户还不能够摆脱对手机导航的依赖。

未来，华为打造的汽车全场景模式能否颠覆车联网领域，行业拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为自动驾驶终于来了！看完公开试乘，网友：还要特斯拉干嘛？

赛目科技总经理何丰

“无人驾驶汽车在无人驾驶系统的指引下畅通前行，无人机装载着医疗检验检疫用品配送到医务人员手中......人们对于未来交通建设的想象正逐步变为现实。”

但同时，安全是自动驾驶技术落地过程中需要解决的最大难题，为了解决安全问题，自动驾驶技术在量产应用前需要进行大量测试，模拟仿真测试正在成为一个新风口。

在国外巨头通过收购、合作强化仿真平台闭环的同时，国内也成长起一批自动驾驶模拟仿真测试初创企业，赛目科技就是其中之一。

在2021世界智能网联汽车大会上，赛目科技总经理何丰接受了易车的访。他表示，“赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台测试验证以及标准规范方面进行全面合作。我们合作发布的自动驾驶功能云平台，是国内首个自主可控的自动驾驶功能云平台。”

据悉，华为与赛目科技正式签署战略合作协议，双方结成深度的合作伙伴关系，在智能网联汽车仿真工具链、测试验证方法、车载操作系统和车载智能计算平台的测评体系以及相关标准规范方面开展研究与合作。

以下为访实录：

媒体：何总您好，我们注意到华为之前入股了赛目科技，华为给公司带来了除了资金之外，还有哪些帮助？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：从公司做测试这么多年的经验，您认为智能网联汽车这个产业链，哪块的技术是公司最强的？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：本届大会是华为和赛目发布了云的芯片，您能给我们介绍一下这个产品有什么样的优势吗？

何丰：本次大会期间，我们会和华为共同发布功能云平台。该平台是我们双方共同研发，专门针对最新发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，面向智能网联汽车企业在高级别自动驾驶领域的企业能力建设、过程分析保障以及产品测试验证的需求，推出的一站式解决方案平台。平台能够实现从功能安全和预期功能安全分析、关联场景库、自动化测试验证、结果评价等完整闭环。该平台是完全自主可控，对行业来说具有重要的战略意义。

媒体：关于行业，近年来国家对于智能网联汽车的发展非常关注，尤其像最近发布了很多的相关政策，关于智能网联汽车产品准入意见，您觉得相关这些政策对于咱们智能网联的行业，或者是对于企业来讲带来什么影响？

何丰：相关政策的出台对行业来说是一个特别好的机会，国际上去年发布了自动车道保持系统ALKS的相关法规，在自动驾驶领域进行了探索尝试。国内的相关政策文件在经历了很长时间的研究讨论之后，也正式的对外发布，能够更好的促进产业发展，推动国内的相关产品更快的量产商用和应用落地。

媒体：现在越来越多的智能网联汽车来进入赛道，赛目科技的核心技术是什么，当前的市场产品市场表现具体怎么样？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体

媒体：赛目目前测试过哪些场景，未来还将会有哪些突破？

何丰：目前公司已有的场景集包括法规规范类、专家知识类、自然数据集转换类、预期功能安全类等。近期我们也为支持北京高级别自动驾驶示范区推动高速公路测试，完成了北京市高速公路仿真测试场景集。同时我们现在也有一个专门针对预期功能安全的场景集，这个是行业里面首推的。

媒体：我们知道汽车四化是未来重要的发展方向，智能化方面想问一下目前国内的技术水平在全球处于什么样的位置？

第二，赛目科技最大的竞争优势是什么？

何丰：国内在自动驾驶的某些领域具备一定的技术先进性，例如自动驾驶核心算法和解决方案、激光雷达传感器、网联设备及基础设施等。

同时，赛目的优势包括：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：夜间容易发生，可能是一个比较频繁的场景，您觉得夜间场景最大的难度是什么？

何丰：夜间最大的问题在于传感器感知，漏检和误检都会导致危险发生，因此在现阶段，我们建议尽量减少在夜间开启自动驾驶功能。同时车辆在进行设计运行条件设计，以及用户告知方面要明确说明车辆在夜间的运行情况。这部分的商用推广还是会有一个过程。

媒体：问一个比较技术的问题，在场景管控中，确定扰动的合理性，比如说扰动小可能不具备准确度或者是怎么样，要是扰动大可能会出现太的场景，这个如何解决？

何丰：这个我们通过两方面解决。一是仿真工具本身的置信度和可靠性，我们的工具通过最高等级的功能安全认证，能够保障工具本身运行过程中的扰动处于合理的范围，不会因为过大或过小影响测试结果。二是通过场景设置的合理性，包括场景来源，参数配置，与实车测试的比对等，保证扰动处于合理范围。

媒体：明年小车是L3以上的？

何丰：下一步从管理层面可能不会用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：您觉得明年上市是可以大规模商用的吗？

何丰：上市主要是指会有量产车型通过现行的管理要求。

媒体：比较成熟？

何丰：相对成熟，还要根据车型上市之后具体的表现来看。

媒体：最新的华为投资咱们公司，在未来将在什么方面进行合作？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多多关注。

媒体：前两天华为发布了2030年的媒体告，您觉得2030年的时候车会达到什么样的发展状态？

何丰：现在驾驶部分，在前装市场上已经有较高的装配率，到2030我个人认为带高等级自动驾驶功能的车会逐步进入市场，并且公众接受度会提高。

媒体：您觉得赛目在未来的十年里面的市场优势在哪？

何丰：公司目前主要关注在仿真测试验证这样一个细分领域，尤其是仿真测试，并且通过支撑政策、法规、标准的制定推动行业发展。同时我们也取非常开放的态度，希望与整个行业的所有伙伴进行合作。我们的优势主要在于：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：整个华为可能现在投了一些东西，和华为的合作进展，还有未来的落地能不能透露一下？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，是国内首个自主可控的仿真云平台，而且整个的核心都是用的我们Sim Pro的产品，也希望大家多关注。

媒体：Sim Pro是咱们专注于测试这块的？

何丰：是我们的仿真产品。

媒体：您对自动驾驶的发展前景，现在整个大环境下，觉得自动驾驶和自己开车的安全，是有存在安全的问题。

何丰：汽车最关键的就是安全，我们做仿真测试验证也是由于自动驾驶导致的驾驶权转移，车辆由人开逐渐过渡到由算法开，能够让驾驶员完全解放双手，甚至解放双眼的过程。这个过程中安全的要求就会逐步的提高，我们用仿真系统对算法进行测试，也是希望尽可能在算法层面确保安全性和可靠性。

媒体：安全的解放双手，会真正实现？

何丰：还是有机会的。

媒体：因为这个涉及到法律。

何丰：有各种层面的突破，北京市在这方面做了很多的工作，包括开放了第一条高速公路，从上位法来说，在高速上是不允许进行车辆测试的。

媒体：我们看到有媒体道说跟华为进行合作，包括其他厂商的合作，请问你们的合作方式是什么样的？是前端系统吗？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：现在芯片也比较短缺，对你们做智慧交通系统有没有影响？包括现在中美关系在恶化。

何丰：目前芯片短缺还是对车辆的量产影响较大，在测试验证领域，对于我们的产品研发和工程服务来说，基本没有影响

媒体：我想问您个问题，自动驾驶比如说分级，包括很多评价，其实这块好像没有什么特别通用的标准。

何丰：首先国内驾驶自动化系统分级标准已经正式发布，对于行业来说是具有指导意义的，与国外的分级方式及描述也不完全一致。

测试评价这块现在国家标准层面已经在加速推进，包括仿真试验、场地试验、道路试验的标准，以及网络安全、软件升级、数据记录等。

媒体：比较笼统的来讲，对普通的人来说，如果所有都说我是L2，我无法感知到底谁比谁差在哪，这种需要细分吗？

何丰：下一步从管理层面可能不会用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：仿真测试这块怎么能够保证我想实现某个功能，或者怎么去评价这个东西是不是达到了这个效果，有什么能力去保障？

何丰：仿真测试目前是作为“多支柱法”中的一项重要支撑，通过发挥仿真测试在场景数量、极端边缘危险场景等方面的优势，与场地测试和道路测试形成互补，保障智能网联汽车产品的安全性和可靠性。仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。

媒体：仿真测试它好不好，这个有没有？

何丰：仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。这个也会出国标，这个国标是我们牵头在做。

媒体：这个业务是汽车企业自己会做，还是说像您这样的第三方公司？

何丰：企业自身利用仿真测试解决研发过程中的问题，测试验证还是会通过第三方。传统的汽车检测方式也是这样，会延用，这个是新的标准，延用传统的方式。

媒体：跟认证的方式一样，通过认证才可以上路。

何丰：车辆需要通过工信部、公安部、交通部等相关主管部门的规定，满足要求之后才可以正式上路。

媒体：承诺的这些功能。

何丰：承诺的功能必须经过严格的测试验证。

媒体：需要什么数据的积累或者怎么样吗？是通用的东西。

何丰：目前我们对数据的要求非常高，通过真实数据集，动态的形成测试场景集，持续的对算法和系统进行测试。

媒体：怎么看现在数据的管控？因为有很多人都认为自动驾驶就得不断的迭代才能实现，我也搞不清楚限制措施会会对这个事情产生影响？

何丰：有一定的影响，各主管部门都有相应的管理思路和办法，出发点和管理力度也不太一样。但总体来说还是希望能够推动产业发展，所以我们也希望能够在合理范围内允许企业去搜集部分数据。但还是要满足数据安全的要求，例如明确权限、对重要数据进行保护、数据不能出境等。

媒体：您有没有什么建议，比如说怎么能够保持平衡，监管和技术进步之间，因为也有担心过于严厉了，技术本身还在成熟过程中，说实在怎么管，是不是有时候没有特别明确的。

何丰：目前是分两大类，一类是测试车辆，相对来说更严格，所有的数据必须上传，还有一类是量产车型，可以选择部分数据上传，管理方式不一样，但总体还是要落实放管服的指导思想。

媒体：关键数据上传是说国家要建一个平台，跟电动车监控。

何丰：会有类似的平台。

媒体：云呢？以前有人提过，不知道他说的对不对，因为自动驾驶仿真测试需要的算力比较大，因为安全性比较高，需要专有云，不是公有云。

何丰：现在有所不同，公有云的问题主要是企业担心自身的算法安全问题，所以比较介意将算法上传至公有云。还是要根据企业自身的需求、规划以及预算进行综合考虑，下一步我们会考虑推动混合云的方式。

媒体：没有说特别明确的都用私有云？

何丰：目前没有严格的规定，我们后续会推混合云的方式。

媒体：这块会不会成为云比较大的业务，对云的公司来说。

何丰：会是一块业务，但是能到多大规模还要看未来的情况。

华为汽车能否“吊打”特斯拉

一谈到自动驾驶，很多人都会想到特斯拉，因为特斯拉开创了自动驾驶的先河，无论是从设备、技术、还是创新，特斯拉实力都是很强的，因此很多人都梦想着拥有一辆特斯拉的自动驾驶 汽车 。

不过特斯拉的地位很快受到了威胁。昨天华为自动驾驶 汽车 公开试乘7分钟一出，瞬间全网刷屏，有网友甚至直呼：还要特斯拉干嘛？

有点意思，华为说到做到，自动驾驶技术真的超越特斯拉，利好女司机。

华为说到做到？

前几天在华为分析师大会上，轮值董事长徐直军说华为自动驾驶技术比特斯拉好多了。一听比特斯拉好，很多人就不信了，而从华为近日全球首次公开试乘的一些里可以看到，华为的自动驾驶在复杂路段行驶时，完全没问题，大家都以为华为会是L3，结果华为这一出可以说不亚于L4级别的Robotaxi，跟车平稳、红绿灯左转、变道超车，甚至连躲避外卖小哥，都已经成为现实，高精地图也是用的自家的，相比以前的“驾驶”，华为这个才是真的“自动驾驶”。

从理论上来讲，敢声称“自动驾驶比特斯拉好多了”的华为，在最为核心，同时也是最受关注的激光雷达、5G技术和高精地图上都是实打实的强悍。以国内的路况标准来看，激光雷达相比起单靠“视觉”的特斯拉，确实更容易获得更精准的回馈，所以单靠“视觉”的特斯拉，至少在目前还不足以让人如此踏实放心。

还有个特别好的就是里可以看到自动驾驶技术比很多人的车技都要好，这下女司机有福了。

华为自动驾驶获得市场认可？

有网友称：“华为这次对特斯拉绝对是降维打击，马斯克的底盘要丢了，徐直军一点也没吹牛。”

以前有分析师说：“大家用刀斗殴的时候，特斯拉扛着机枪过来。” 同样的话也可以适用在华为身上：“特斯拉扛着机关枪扫射的时候，华为的无人机从空中投下了激光制导弹”

“现在就看马斯克会不会也加入华为阵营了，否则就真的成了闭门造车了。”

以上，中国人从舆论上给了特斯拉一拳。

此外，北汽、长安、广汽三家官宣了与华为合作的厂商，股价直接起飞暴涨，前两个干脆就涨停了。

另一方面，新能源三大造车新势力蔚来、理想、小鹏股价都跌了不少。

除了这款车带来的自动驾驶技术，华为在自动驾驶领域也有造诣。

据国家知识产权局网站，华为自2017年开始申请与自动驾驶相关的专利技术，从2017年到2020年，华为在自动驾驶领域的专利技术共达49项。

可以说，在自动驾驶领域，华为的硬实力具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。

所以说，华为自动驾驶备受追捧不是没有原因的。

现在的电动 汽车 市场就像前几年的手机市场一样，日益更新，你追我赶，华为这技术确实厉害，期待早日量产。

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。