最具权威的汽车评测机构_汽车测评报告怎么写比较好

1.汽车发动机烧机油报告怎么写

2.汽车年检报告单怎么看？所谓的制动率、制动不平衡率是什么意思？

3.汽车的质量如何判断的

调查报告格式

一般由标题和正文两部分组成。

（一）标题。标题可以有两种写法。一种是规范化的标题格式，即“发文主题”加“文种”，基本格式为“××关于××××的调查报告”、“关于××××的调查报告”、“××××调查”等。另一种是自由式标题，包括陈述式、提问式和正副题结合使用三种。

（二）正文。正文一般分前言、主体、结尾三部分。

1．前言。有几种写法：第一种是写明调查的起因或目的、时间和地点、对象或范围、经过与方法，以及人员组成等调查本身的情况，从中引出中心问题或基本结论来；第二种是写明调查对象的历史背景、大致发展经过、现实状况、主要成绩、突出问题等基本情况，进而提出中心问题或主要观点来；第三种是开门见山，直接概括出调查的结果，如肯定做法、指出问题、提示影响、说明中心内容等。前言起到画龙点睛的作用，要精练概括，直切主题。

2．主体。这是调查报告最主要的部分，这部分详述调查研究的基本情况、做法、经验，以及分析调查研究所得材料中得出的各种具体认识、观点和基本结论。

3．结尾。结尾的写法也比较多，可以提出解决问题的方法、对策或下一步改进工作的建议；或总结全文的主要观点，进一步深化主题；或提出问题，引发人们的进一步思考；或展望前景，发出鼓舞和号召。

汽车发动机烧机油报告怎么写

汽车测评是对汽车进行全面的测试和评价，以评估其性能、质量、安全性、舒适性等方面的表现。汽车测评通常由汽车媒体、专业机构或汽车制造商进行，包括对车辆进行实验室测试、道路测试、安全测试等，以及对车辆的外观、内饰、操控、动力、燃油经济性等方面进行评价和比较。

汽车测评的目的是为消费者提供可靠的汽车质量信息和购车指南，帮助消费者做出明智的汽车购买决策。同时，汽车制造商也可以通过汽车测评了解市场反馈和竞争对手的表现，以改进产品设计和提高市场竞争力。

汽车测评的结果通常会被媒体广泛报道，吸引消费者的关注和购买欲望，同时也影响着汽车制造商的品牌形象和市场地位。因此，汽车测评的科学性、客观性和公正性非常重要，需要遵循科学的测试标准和方法，避免受到商业利益和个人偏见的影响。

需要注意的是，汽车测评的结果只是参考，消费者在购车前还需考虑自己的实际需求和预算，选择适合自己的车型和品牌。

汽车年检报告单怎么看？所谓的制动率、制动不平衡率是什么意思？

具体如下：

造成发动机烧机油的原因分析报告：

正常磨损，发动机正常寿命,该大修发动机的时候。非正常磨损，原因有产品质量不合格和使用不当造成的早期磨损。

造成发动机早期磨损的原因有使用胚合格的机油、超期不更换机油和机油滤清器、冷车大油门启动、长时间缺少机油运转、长时间高温状态下运转、长期超负荷高转速下运转(发动机转速超过4000r/min)、长期在空气质量(灰尘含量超标)不好和到期不更换空气滤清器的状态下运转、机油泵泵力不足、油压过低、机油道堵塞等，都会 使发动机减少使用寿命，造成早期磨损。

气缸套、活塞的磨损会使气缸壁的间隙变大而造成部分机油窜入燃烧室燃烧。活塞环的磨损、活塞环断或弹性减弱、活塞环走对口(几个活塞环口成一条直线)造成密封不严而使部分机油窜入燃烧室燃烧。

气门油封老化破损也会让部分机油进入燃烧室燃烧，特别是进气门]油封老化破损更易让机油进入燃烧室燃烧。

发动机废气管(机油室通发动机进气管)堵塞造成机油室压力过高而造成部分机油窜入燃烧室燃烧。汽缸垫油道与气缸对冲也会使部分机油窜入燃烧室燃烧。

从上面我们可以看出,烧机油的原因非常多而且原因复杂,这也是烧机油成为汽车维修业界难题的一个重要原因。但是，上面的原因中， 有些是很容易判断和解决的，比如机油添注过量，空滤、机滤、废气阀(油气分离器、PVC阀)损坏、节气门脏，基本上任何一个汽修厂都可以解决，操作简单。

总的来说，车主如果发现汽车烧机油了一定不要忽视，应该及早发现及早检查,避免状况更严重,烧机油不是绝症，只要找出发动机烧机油的原因发动机烧机油是有办法解决的，并非一定要 大修发动机。

汽车的质量如何判断的

对于那些运营型的卡车和客车来说，每一年的年检都是一场噩梦。在年检中最重要的一个项目——机动车制动力检测，几乎很少有人能一次性过关。检测不合格后会收到一张机动车安全技术检验报告单，上面详细的列出了不合格的项目以及数据。但是这个报告单绝大多数的人都是看不懂的，比如说空车制动率不合格，制动不平衡率不合格，等等。今天老侯就来教教大家如何看这个报告单中的制动力检测部分，以及如何针对性的修理。

汽车的制动性能无疑是汽车最重要的主动安全性能之一，它的作用是让汽车按照驾驶员的意志减速直至停车。根据功能的不同，汽车的制动系统又可以分为行车制动系统、驻车制动系统以及（紧急）制动系统；根据结构型式的不同，可以分为鼓式制动和盘式制动两种类型；根据制动介质的不同，分为液压制动系统和气压制动系统两种类型。一般在小型乘用车上使用液压盘式制动，而在中大型卡车及客车上一般使用气压鼓式制动。我们不能简单的用好或者坏来评价它们，虽然液压盘式制动反应快、散热性好，但是它的制动力不如气压鼓式大，所以在载重量很大的卡车或客车上还是更多的使用气压鼓式制动器。

评价一辆车制动效能的优劣的三个参数是：制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性。对于普通的乘用车来说，一般使用制动距离来衡量汽车的制动性能。但是对于中大型卡车或者客车来说，制动效能的恒定性以及制动时的方向稳定性也是非常重要的指标，很多车在年检时最常遇到的不合格项目就是制动不均衡性，其实就是指汽车两侧的车轮制动力不平衡，汽车在制动时会发生跑偏的现象。汽车的整个制动过程如下图，可以分为驾驶员反应时间、制动机构反应时间、制动力增长时间、?制动器作用时间、持续制动时间以及制动解除时间这六个阶段。

现行的《机动车安全技术检验项目和方法》是于2015年开始施行的GB21861-2014国家强制标准。在其中对机动车的制动性能有非常明确的检验项目和检验标准，检验项目分为空载制动和驻车制动，对于三轴以上的车型还要检验加载制动，对于制动系统反应时间、制动效能恒定性、制动阻滞力等不做检测。检验仪器一般是滚筒式或滑板式制动力检测仪，检验的标准是：单轴制动力和不得小于轴重的60%，整车制动力和不得小于汽车整备质量的60%，驻车制动力不得小于汽车整备质量的20%，一轴（转向轴）左右车轮制动力不均衡性不得大于20%，二轴、三轴（驱动及负重轴）左右车轮制动力不均衡性不得大于24%。下面以一些实例来说明这些参数的含义。

1、轴重：也叫轴荷，就是轴上的负荷，可以理解为轴上承担车身的重量。把所有轴的轴荷加在一起就是汽车的整备质量。比如一轴的轴荷是2829kg，二轴的轴荷是6244kg，那么这辆车的整备质量就是2829+6244=9073kg。

2、车轮制动力及制动力和：这里的车轮制动力是指每一个车轮在制动过程中产生的最大制动力，这个最大制动力并不一定是同时产生的。每一个车轴上左右两个车轮的最大制动力加在一起与这个车轴的轴荷之比就是这个车轴制动力和，所有车轮的最大制动力加在一起与汽车整备质量之比就是整车制动力和。它们必须满足相关的标准。制动力和又叫做制动率。

比如某辆车，一轴制动力是1017kgf，一轴右轮制动力是960kgf，二轴制动力是1698kgf，二轴右轮制动力是1604kgf。计算该车制动力和：

一轴的制动力和：（1017+960）/2829=69%﹥60%，合格；

二轴的制动力和：（1698+1604）/6244=53%﹤60%，不合格；

整车制动力和：（1017+960+1698+1604）/（2829+6244）=58%，不合格。

由于该车的二轴制动力和与整车制动力和不合格，所以该车的制动力判定为不合格。从检测数据可以看出，它的制动力不合格主要是由于二轴制动力过小造成的，所以我们就要重点修理二轴的制动管路及制动器。首先检查二轴的制动管路是否有泄漏的部位，如果有要及时处理；然后检查刹车总泵通往二轴的制动压力是否正常，如果明显感觉制动压力过低，可能是刹车总泵故障或者二轴制动储气筒气压不足，这就要分别处理了；如果制动管路故障处理完毕，仍然感觉制动力过小，就要拆解车轮制动器了，一般来说都是刹车片或者刹车盆磨损过大、导致二者摩擦面积过小导致的，需要更换刹车片及刹车盆。

3、驻车制动力及驻车制动力和：驻车制动力是指汽车拉起手刹车后在车轮上产生的制动力，驻车制动力和是指左右轮最大驻车制动力之和与汽车整备质量之比。按照相关标准，驻车制动力和不得小于20%。

比如某辆车，左后轮驻车制动力是1110kgf，右后轮驻车制动力是949kgf，汽车整备质量是11514kg，那么该车的驻车制动力和就是：

（1110+949）/11514=18%﹤20%，不合格。

现在的中大型卡车及客车一般都使用强力弹簧制动分泵兼做驻车制动，驻车制动力也是由两个后轮产生的。所以驻车制动力不合格一般都是由两个后轮制动器制动力不合格造成的，一般情况下都需要检修两个后轮的车辆制动器。此外，强力弹簧制动分泵内部弹簧折断、手刹车开关故障、手刹车继动阀故障等，也会造成强力弹簧制动分泵不能完全弹出，导致制动力过小，这种情况下就需要检修相关的管路及阀件。还有些车型用的是中央驻车制动系统，它如果制动力不合格，一般是由于刹车片和刹车盆接触面不好导致的，需要拆解修复。

4、制动不平衡率：所谓的制动力不平衡率也叫做左右车轮制动力不均衡性，是指制动力增长过程中，左右轮制动力差的最大值，与制动全过程中测得的该轴左右轮最大制动力之比。一般要求一轴（转向轴）左右车轮制动力不均衡性不得大于20%，二轴、三轴（驱动及负重轴）左右车轮制动力不均衡性不得大于24%。

比如某辆车一轴制动力是1312kgf，一轴右轮制动力是858kgf，二轴制动力是2360kgf，二轴右轮制动力是2505kgf。计算可知该车的一轴制动不平衡率为35.6%，不合格；二轴的制动不平衡率为17.3%，合格。

需要注意的是，最大制动力差并不是在左右车轮同时出现最大制动力的时候出现的，而是在制动力上升的过程中出现的，所以它的计算并不是简单的加减乘除，而是由检测设备自动计算。

导致左右车轮制动力不均衡的主要原因是左右车轮制动力差异过大或者制动反应时间不同步，比如说一侧车轮制动器都是新的，而另一侧是旧的，二者的制动力就可能有很大的差异，制动不平衡率就会不合格；还有就是左右车轮制动分泵性能上的差异，导致制动反应时间差异过大；此外，蹄铁轴锈蚀也会导致左右车轮制动力不平衡。

此外，对于多轴卡车，还要检测它的加载制动率和制动不平衡率。它的检测方法是给被检测的车轴施加载荷，模拟实际驾驶情况下的汽车制动力。它可以更精准的检测汽车的制动力，更贴合实际驾驶状态。一般只对半挂车或者四桥单车进行检测，只检测第二桥和第三桥，具体的参数是第二桥加载制动率大于50%，制动不平衡率小于10%；第三桥加载制动率大于50%，制动不平衡率小于30%。导致它不合格的原因与上述类似，都是由于车轮制动器制动力不足导致的。

总体来说，中大型卡车或者客车制动力检测一次性合格是非常困难的，这主要是因为很多时候，检测线是定量测试，具体每一个车轮的制动力都会测试出来，然后根据相关标准判定是否合格；而我们自己驾驶车辆时，更多的是一种感性认知，很多时候感觉汽车的刹车性能良好，但是一上检测线就不合格。还有些人在检车之前做了四轮制动系统保养，把刹车片和刹车盆都换成新的，但是仍然不合格，这主要是因为新更换的刹车片和刹车盆由于表面有毛刺，刚开始接触面并不好，需要磨合一段时间之后才能达到最佳的制动效果（接触面75%以上）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

简单鉴别汽车品质的方法

一、漆面品质、配合间隙需要望

面对一辆车，车辆的外观是我们最直接感受到的，一辆车的好坏和车身零部件配合间隙的宽窄直接影响着我们对这辆车品质的看法。车身表面部分，在成品检测时主要通过望和摸两种手段，这样的方法可以应用到我们提车检查。根据我们对车身表面的关注程度，车身可以大致分为三部分，第一区域缺陷干扰最大，是我们需要着重检查的部分。检查项目包括漆面是否存在凸起、凹坑、流挂、油污、抛光痕等。我们熟悉了漆面缺陷则种类，就容易找到缺陷了。除了常见的凸起、凹坑等缺陷外，色差也是我们需要着重关注的对象。同检查凸起、凹坑这类缺陷不同，检查色差需要与车身保持一定的距离，以便更容易发现缺陷。

二、内饰检查需要触

内饰覆盖件和各种操控按键的检测需要用到我们的触觉。通过触摸、旋转、拉扯等动作来检测内饰部件的质量。

三、车辆异响需要听

我们与汽车接触更多是在动态状态下，车辆的异响通常也是在运动起来之后发出的，车辆的NVH性能直接关系到我们的驾乘舒适性，因此是我们关注的重点。

四、内饰异味需要嗅

高品质的汽车车厢内不会存在异味，异味检测是汽车品质把控的重点，汽车设置有专门的气味实验室，通过对车辆内饰进行高温加热，抽取车辆内空气来检测是否存在有害气体。我们可以通过嗅觉简单判断一辆车的内饰品质，汽车通过专业的检测来确保内饰不会挥发有害物质。

如是撞上了静止的物体，例如墙壁、大树，质量大的车辆肯定冲击力大，毕竟这种冲击力要由车辆本身来承受。二被动安全的主要作用是在发生碰撞之后，车辆对人员的保护程度有多强，比如乘员舱是否完好？安全气囊的数量和质量能否保护好车内人员？前段时间很多人在网络上说汽车保险扛是塑料做的，让好多人觉得现在的汽车结构很软，不耐撞。还有人认为钢板越厚越硬越安全，似乎这个理论已经根深蒂固与人们的心中。

还有更离谱的人装模作样按下车身铁皮，按不动则点头说这车质量不错，如果有点下凹了，则说这次铁皮不够硬，立刻就认为有偷工减料之嫌。要知道，车头和车位均用稍稍偏软的材料形成溃缩区，虽然软但并非用塑料。中间的乘员舱则是用高强度钢板制成。而汽车不仅保护内部乘员，也考虑到外部行人的安全。一般来说，引擎盖材质不会那么硬，因此材料过硬会对行人造成二次伤害。

对于汽车安全性，其实并不用过多担心。因此设计师在设计开发阶段就预先想好了在碰撞时应该如何正确的“受伤”，其目的只有一个就是提升被动安全性能。而E-NCAPE、C-NCAP、IIHS等专业的碰撞测试中心无数次的碰撞测试证明了车子只有合理的软才能最大程度的保护车内乘客，并不是大多数人认为的越硬越好。

因此千万别再以“厚薄论英雄”啦。钢板薄厚更多的是影响燃油经济性以及后期的保养维修，并不是车辆的安全性。更不要断章取义，一看网络上那些日系车照片，就认定日系车不耐撞，因此我们不知道当时碰撞的角度，速度，事故具体细节及现场有没有二次碰撞等就立判说某车型不安全，这无疑是以管窥天。

检测步骤

第一招：拉一拉“顶棚拉手”

每辆国产车内的前后座车窗上部，一般都有顶棚拉手。在行驶中，它往往能协助车内乘客固定自己的位置，也能在紧急情况下避免人的身体剧烈移位。看车时，不妨坐在车内拉一拉这些拉手，通过手感感觉是否足够结实。

第二招：踩一踩“后保险扛”

在汽车追尾时，后保险扛的保护作用非常重要，后保险扛内的防撞钢梁则能对碰撞冲击起到有效的缓冲作用，并非所有国产车的后保险扛内都有类似防撞钢梁这样的缓冲支架。看车时，用脚踩一踩，感受后保险扛的结实程度。

第三招：扯一扯“门护板”

座位的旁边车门外，有一个装东西的小槽，它被称为门护板，此处同样可以通过拉扯的方式判断车身做工是否足够结实。具体做法，人坐在驾驶位，打开副驾驶位车门，尝试用手抓门护板，再拉上副驾驶位车门。

第四招：压一压“手套箱”

汽车“手套箱”一般在副驾驶位前方。拉开手套箱，用脚往下“压一压”，这个方法可以帮助判断车身对于车身各个结构组件链接处焊接的工艺水平如何。

第五招“碰一碰“仪表板后段”

考研汽车做工工艺，看汽车内饰便可窥见一二。仪表板后段的做工是很多厂家容易忽略的，消费者可以坐在后排座椅，用脚推一下中央仪表板后段，感受是否稳固。

网上当然还要很多不实的没有科学依据的做法，关于手感则是涉及到车门限位器和铰链还有车门的重量，一台车的车门厚重感，是在关门是发出的厚重的响声，让很多人觉得门很重，但其实并不是车门本身很重，而是和车门的限位器和铰链有关，然而在讲究轻量化的今天，车门本身并不会很重，车门的安全性主要依靠防撞梁设计以及材料的选择，总体来说，关门的声音只能体现一辆车的制造工艺以及密封性隔音性，对于安全以及防撞性并不能很好的体现，所以这种判断是不靠谱的。