汽车经销商库存系数_汽车经销商库存指数是什么

汽车经销商库存系数_汽车经销商库存指数是什么

       在接下来的时间里，我将为大家提供一些关于汽车经销商库存系数的信息，并尽力回答大家的问题。让我们开始探讨一下汽车经销商库存系数的话题吧。

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2.销量上升库存也上升，“货”太多是一种怎样的感受？

3.中国汽车流通协会：库存水平位于警戒线以上

4.车坛快报 | 11月汽车经销商综合库存系数为1.72 同比上升15.4%

5.购车预算少又想买好车，记得认准这些品牌，砍价很容易

6.压库，压垮4S店的最后一根稻草

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       11月初，中国汽车流通协会发布数据显示，10月，汽车经销商综合库存系数为1.57，同比上升12.9%，环比上升0.6%，库存水平位于警戒线以上。得益于我国宏观经济回暖复苏，“金九银十”旺季凸显，汽车市场持续向好。

       不过，即使整体车市一片向好，但个别品牌仍然在为高库存而苦恼。10月份，共有三大品牌经销商库存水平持续高位被“点名”，其中东风英菲尼迪已连续三个月“斩获第一名”。

       干啥啥不行

       库存“第一名”

       东风英菲尼迪经销商高库存时有发生，今年以来已被多次“点名”。10月，东风英菲尼迪经销商库系数达2.51，已连续三个月上榜，并排在第一位。

       然而这种迹象其实早有苗头，就近期东风英菲尼迪的销售量看，8月，国内车市回暖，而原本就坚挺的豪华车领域更是“高歌猛进”，在各大豪华品牌基本都呈现两位数的增长之下，唯独英菲尼迪出现下滑。

       9月，东风英菲尼迪的销量仅为2481辆，整体仍然呈下降趋势。10月，东风英菲尼迪销量为2808辆，同比下滑11.3%。1-10月累计销量为18554辆，同比下滑30%。因此，“金九银十”也无法拉动其销量。

       而同为二线豪华品牌的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃在“金九银十”纷纷迎来销量增长，甚至此前同病相怜的林肯品牌，10月同比增长高达103%。

       对比之下，东风英菲尼迪更加让人堪忧。

       产品老化销量难升

       英菲尼迪路在何方？

       2020年初的这场疫情，对国内企业无疑是难以预料的“黑天鹅事件”。

       各大车企也针对疫情，摆出了不同的应对策略。这其中，英菲尼迪及时调整销售目标与政策，为经销商提供库存贴息支持，并根据疫情影响程度，推出减免经销商批售金融利息、延缓支付期限等举措。

       同时，还推出6年或12万公里免费基础保养，与4年或10万公里免费事故救援服务，甚至还推出“上门取送车”服务。

       为了提振销量，英菲尼迪也是够拼的了。

       然而，这一系列的举措并未带来渴望已久的销量回暖，反而迎来销量下滑以及经销商高库存指数。

       说到底，产品才是根本，东风英菲尼迪并未在产品方面发力。

       今年以来，东风英菲尼迪没有太多动作，新车推进也十分缓慢，加上终端经销商库存远高于行业平均水平，可进一步窥探该品牌的经营状况。

       目前东风英菲尼迪国产车型仅有Q50L、QX50两款，其中，Q50L于2014年11月正式上市，售价区间在27.98-42.98万元，虽然?Q50L是日系三大豪华品牌第一个进行国产的车型，但是上市至今6年时间，仅有一次改款，且2018款在外观上变化并不明显，未免有些敷衍。

       而另一款车型QX50，目前是东风英菲尼迪的主销车型，最新的2020款车型于今年的4月份进行上市，官方指导价格为33.38-46.98万元。这款车型在产品力方面并没有太大问题，而且具有不低的性价比，可实际的终端销量却一直表现平平，9月销量也仅为1679辆。

       近年来，东风英菲尼迪两款国产车型的产品质量也令人担忧，据车质网的数据显示，发动机漏油、发动机抖动、无法启动等成了常见问题。

       产品更新缓慢，也并未有新车型推出，反观林肯品牌，虽然今年才开始国产化，不过目前两款车型销量表现尚可，且第三辆国产车型也在酝酿之中。

       当然，品牌推广不力与市场表现不佳，似乎也让英菲尼迪品牌的新车导入陷入停滞。豪华品牌分化现象愈演愈烈，对于错失发展机遇的品牌来说，未来将面临更严峻的市场考验。

       在年初时，业界纷纷对东风英菲尼迪提出2020年挑战3.36万辆的年度销售目标为保守之举。但根据官方数据，东风英菲尼迪1-10月的销量仅为18554辆，同比下滑30%，销量走势远低于行业平均水平。在接下来不到2个月的时间里，似乎这一保守之举也难以完成。

       眼下，摆在东风英菲尼迪面前的是如何去库存，减小经销商压力，然后再是产品上的发力。千万不要重蹈覆辙，因为此前已有经销商集体退网事件发生。今年4月底，网传东风英菲尼迪出现了大批经销商退网现象，目前已经不足百家。据悉，2018年经销商亏损额达到100-500万，而后经销商亏损状况依旧没有好转，这也是大批经销商退网原因所在。

       马曰：

       今年以来，国内汽车市场无论是豪华品牌，还是合资及自主品牌，两极分化都愈加严重。尤其在长安PSA、东风雷诺相继解散后，业务停滞不前的东风英菲尼迪，更让外界也对其产生质疑。

       产品力不足、销量不断下滑、经销商高库存指数，让这个豪华品牌感到窒息。国内汽车市场的淘汰正在加剧，其会否步入东风雷诺后尘，相信时间会给出答案。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

销量上升库存也上升，“货”太多是一种怎样的感受？

       3月10日，中国汽车流通协会发布2020年2月份“汽车经销商库存”调查结果：2月份汽车经销商综合库存系数为14.8，同比上升6倍，环比上升8倍，库存水平位于警戒线以上。

       2019-2020年月度汽车经销商库存系数

       受疫情影响，2月份汽车经销商库存系数攀升至14.8，创历史新高。2月全国乘用车市场零售量仅为去年同期的20%，同比下滑达到80%。2月是新冠疫情防控关键期，车市客流大幅减少，车企生产节奏被打乱，经销商也无法正常经营。2月下半月经销商逐渐复工，销售缓慢恢复，但短期库存压力持续。

       高端豪华&进口、合资、自主汽车品牌库存系数

       高端豪华&进口品牌、合资品牌及自主品牌库存系数环比上升。高端豪华&进口品牌库存系数为12.98，环比上升817.3%；合资品牌库存系数为16.21，环比上升1061.5%；自主品牌库存系数为13.38，环比上升655.9%。

       受疫情影响，复工延后，导致库存系数骤增。当前全行业经销商库存水平在300万辆左右，3月中旬才考虑补库存，但在3月初部分主机厂要求批量进车，导致经销商尚未消化库存，有面临进货压力。根据经销商反馈数据，2月底经销商的绝对库存水平实际与1月底基本相当，在销量锐减的情况下，应以1-2月累计平均销量来看目前的库存深度，大部分品牌库存深度在2.5-3个月之间。

       调查显示，2月份下半月开始销量缓慢恢复，预计3月销量可望达到100万辆，经销商的库存将有所缓解。在市场需求回归正常前，呼吁厂家能够按照经销商的实际需求量订车，避免强行压库。

       中国汽车流通协会建议，在做好疫情防护的前提下，加大线上集客和线上的销售推进工作，加快库存消化和资金回笼，将疫情损失降到最低。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车流通协会：库存水平位于警戒线以上

       随着时间进入到8月之后，车企们相继公布了销量。别问！问就是好，问就是环比连续涨，问就是同比有增长。但最近乘联会发布的一项调查结果，却让我们吃了一惊。

       根据数据显示，我国7月汽车经销商库存系数为1.91，同比上升9.4%，环比上升10%，豪华品牌、合资品牌以及自主品牌都有着不同程度的上升。其中，自主品牌库存系数最高为2.14，环比上升3.5%。

       万万没想到，在销量喜人的背后，经销商库存指数竟如此之深！

       库存指数升高，往往体现着终端销量下滑的现象，可这么一看，好像跟车企们发布的销量数据有些出入啊！明明销量上去了，库存指数反而高了？

       这说明销的没有进的多，又或者可以说车企口中的好，或许不是真的好。

7月，库存深度超过2.5个月的有6个品牌，捷豹路虎、北京现代和吉利汽车位列三甲。其中，捷豹路虎库存最深，以3.52的库存指数将二、三名远远的甩到了身后。这里小编想说一下北京现代，毕竟它是今年首次进入经销商库存最深三甲的汽车品牌，可以算是新秀。而至于吉利和捷豹路虎，两个车企都可以算是老主顾了。

       数据显示，北京现代1-6月累计销量23.63万辆，今年3月以来终端销量实现了环比四连正增长的市场表现。然而进入到8月份之后

       首先进入人们视线的却是经销商库存深度第二的消息指数3.07，也就是说现在的库存还够卖3个月的。

据相关销售介绍，“目前店内的售卖情况一般每月大概能卖出去30辆左右，其中最好的还是领动，现在优惠3.2万元现金，走量车型落地也就10万左右。现在车价已经降的很低了，但前来购买的人依然有限，不过我们也没有办法，已经在亏本卖车了。”

随后哥相继又跑了吉利、捷豹路虎等经销商，发现上市不到2个月的吉利豪越如今却有着1.3万元的综合补贴（置换补贴+京牌补贴），今年才刚上市的发现运动版现金优惠则达到了10万元，而吉利纯电品牌的几何A现金优惠更是达到了前所未有的高度现金优惠3万元！

       很多车型价格相较于之前有的不但没有降低，反而增高了很多。

       种种迹象表明，7月虽然是传统的淡季，但对于经销商来说，并没有放慢卖车的脚步，卖车的热情丝毫没有减退。究其原因，离不开车市惨淡的市场表现。

       上半年因为疫情的关系，经销商卖车时间大幅度缩减，受到了严重的影响。而在这期间，只有长城、长安等少数车企调低了销量目标，为了完成今年的目标，最终的压力还是会落到经销商的肩上。

       值得注意的是，算上7月我国已经连续31个月经销商库存处在警戒线之上。也正是因为如此，价格战才愈演愈烈。这也从侧面说明了为什么疫情期间豪华品牌受影响最小，真的是太便宜了！30万元买奔驰C还是买迈腾？

       在这种情况下，合资品牌和自主品牌的市场进一步受到挤压，其中自主品牌下滑幅度最大，1-7月累计销量为316.98万辆，同比大幅滑落27%。

       如今国内的汽车市场环境，早已从?“卖方市场”变为了“买方市场”，这也导致经销商们2020年上半年新车收入平均为0.76亿元，平均毛利率负值凸显，为-3.5%，出现“销售即亏损”的情况加剧。

       中国汽车流通协会会长沈进军认为，“后疫情时代下的国内汽车产业生产企业和经销商要顺势做出改变，过去计划经济下的‘以产定销’模式已无法适应当下，主机厂应由‘以产定销’过渡为‘以销定产’的生产模式。”

       据数据显示，2020年上半年实现销量正增长，经销商占比仅为21.5%，超过三成的经销商销量同比下降30%以上。即使上半年厂家与经销商共同抗疫，但亏损经销商占比仍然较高。

       在哥看来，双方应该互相理解，而不是一味的增加库存、激化矛盾。正如上半年共同抗疫那样，在下半年更应该携手共进，理性的去预估市场实际需求，合理控制库存。这么做对于任何人来说，或许都是最好的，毕竟双赢才是真的胜利。

       （文章均来自网络）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车坛快报 | 11月汽车经销商综合库存系数为1.72 同比上升15.4%

       易车讯 近日，中国汽车流通协会发布了2020年9月份“汽车经销商库存”调查结果：9月份汽车经销商综合库存系数为1.56，同环比均上升4%，库存水平位于警戒线以上。

       10月上半月受到车展和黄金周的影响市场表现相对较强，下半月将趋于稳定，再加上部分地区疫情反复，地方市场受到影响。10月库存压力有所上升，预计销量约175万台，与去年同期销量相当，环比出现小幅下滑。厂家和经销商应积极控制库存，降低提车量。

购车预算少又想买好车，记得认准这些品牌，砍价很容易

       11月汽车经销商综合库存系数为1.72?同比上升15.4%

       近日，中国汽车流通协会发布的2020年11月份“汽车经销商库存”调查结果：11月份汽车经销商综合库存系数为1.72，同比上升15.4%，环比上升9.6%，库存水平位于警戒线以上。

       截止11月全国充电设施保有量153.9万台?同比增加31.1%

       近日，中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩69.5万台，2020年1-11月，充电基础设施增量为32.0万台，公共充电基础设施增量超过去年同期水平，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降30.0%。截止2020年11月，全国充电基础设施累计数量为153.9万台，同比增加31.1%。

       一汽总部禁止员工停放非红旗车

       近日，据了解，一汽集团总部启动红旗优享停车规定。内部通知显示，为进一步落实“干红旗、爱红旗、用红旗”专项工作，充分体现一汽员工体验和驾乘红旗车的优越感、自豪感，同时加强对进入集团总部园区车辆停放的管理，拟分阶段启动园区内红旗优享停车工作。通知要求，总部在册在岗员工需驾驶红旗品牌车辆，才能进入南停车楼和总部园区，启动时间分别为2020年12月7日和2021年1月1日。红旗品牌车辆可凭车牌识别通行，在停车楼停车；非红旗品牌车辆不授权，原则上禁止进入。

       特斯拉将关闭美国工厂?Model?S?和?Model?X?生产线18天

       近日，特斯拉公司向美国加州弗里蒙特工厂的员工发出通知称，其Model?S和Model?X汽车生产线将在12月24日至明年1月11日期间关闭，共计18天。

       一汽集团人事调整?潘占福任一汽-大众总经理

       12月12日，一汽集团召开干部会议，会议宣布：经集团公司党委常委会研究决定，刘亦功同志不再兼任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；潘占福同志任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记。

       行车小贴士

       冬季洗车讲究多，很多人都做错了！

       一、洗车时间有讲究

       冬天昼夜温差大，白天气温相对高一些。所以，最好选择一个天气晴朗的中午去洗车。但如果碰到下雪天，车辆被积雪覆盖或者底盘、车轮上粘上了残雪和泥土，就需要及时清洗了。因为残雪和泥土里可能含有融雪剂等腐蚀性物质，会对车辆造成伤害。

       二、擦干积水很重要

       冬天洗车后，及时擦干积水很重要。无论是去洗车店洗还是自己洗，车门缝、钥匙孔、雨刷器等部位都要注意擦拭干净，防止积水被冻住，影响车辆的使用。

       三、再让爱车跑一跑

       冬季洗完车后，不要立即长时间停车。洗完车后先开车跑一会儿，把残留的水珠甩出来。同时开启暖风，烘干门缝、窗缝等部位的残水，缓解积水结冰的情况。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

压库，压垮4S店的最后一根稻草

       进入下半年后，乘用车领域的销量逐渐向好，目前已经连续三个月取得同比上升，8月与9月的销量还出现同比与环比双增长。但车企获得高销量的同时，经销商们的库存系数也不断升高，比如9月份汽车经销商的综合库存系数为1.56，同环比均上升4%，并且位于警戒线之上，换言之，车企售出的很多新车依然在经销商的仓库压着。

       近日，中汽协统计了库存比较严重的汽车品牌，排名前三是东风英菲尼迪、斯柯达、宝骏，库存深度都超2个月。那么造成它们库存量大的原因是什么呢？如果看中它们的车型，还值得买吗？

       东风英菲尼迪

       库存深度：2.91

       东风英菲尼迪的库存量一直都很高，9月也不例外，经销商库存深度达到2.91，成为当月库存最高的品牌，同时也远高于行业平均线1.56。这也意味着，即便东风英菲尼迪经销商不向厂家进货，在店的车型依然可以正常售卖3个月。需要一说的是，8月份东风英菲尼迪经销商的库存量也是最高的。

       经销商库存量高的重要原因是品牌营销不到位，消费者对东风英菲尼迪的认知度较低。但不可否认的是，东风英菲尼迪的车型有着很强的实力，比如搭载的涡轮增压发动机，压缩比可以在8:1-14:1之间无缝切换，从而做到兼具强动力和低油耗，这也是全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。

       另外，东风英菲尼迪旗下车型的座椅舒适性也比较出众，能够在柔软度和支撑性上找到很好的平衡点，不夸张的说，东风英菲尼迪的车型在舒适性上远比同级车型强。可惜国内大多数消费者只认可BBA三个品牌，以及雷克萨斯和凯迪拉克等比较著名的二线豪华品牌。因此可以看到豪华车的销量也存在很严重的分化现象，强者越来越强，然而弱者处于边缘位置。

       为了获得更多消费者的认可，此前东风英菲尼迪表示会升级客户服务举措，将新车免费保养服务由1次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养，并新增4年或10万公里免费事故救援服务，可以说，目前东风英菲尼迪在产品品质和服务方面都不亚于其它豪华品牌，如果未来还升级营销方式、丰富产品线布局和加快车型的升级步伐，那么有希望扭转销量低的局面。

       斯柯达

       库存深度：2.61

       库存紧随东风英菲尼迪的品牌是斯柯达，9月经销商库存深度达到2.61。

       其实斯柯达只是在近两年的销量比较低迷，早在2016-2018年，它还处于高光时刻，当时年销量在33万辆左右，然而自从捷达品牌在2019年推出车型后，斯柯达的市场份额才被迫压缩。毕竟两个品牌的产品都有不错的大众品质，同时车型的售价都比较亲民，消费者多了一份选择。

       另外，近两年大量优质车型进入市场也分流了斯柯达的销量。尽管近两年斯柯达的车型也有所升级，并且还加强了SUV产品线布局，推出柯米克、柯珞克等车型，可惜这一系列措施都没有转化为理想的销量成绩。

       消费者不考虑斯柯达品牌的重要原因依然是品牌知名度问题，如果论产品品质，斯柯达的表现一直都不错，旗下车型与大众品牌共用零部件，并且整体调教也与大众的车型相似，更关键的是售价比大众的车型便宜，性价比极高，所以坊间都说，懂大众的人都买了斯柯达。可惜因为车标问题，很多消费者更愿意选择大众车。

       需要一说的是，今年4月斯柯达还通过官降的方式来吸引消费者，可惜最终成绩也没有达到理想状态，不难看出，低价已经不是购车消费者主要追求的因素，更强的品牌影响力、更高的品质往往更能吸引消费者。

       宝骏汽车

       库存深度：2.48

       说到宝骏汽车，也许大家会感到意外，毕竟宝骏的车型普遍有较高的销量，可以说每一款车型都是爆款，今年9月新宝骏的销量还取得20,290辆，同比增长22%的好成绩，但高销量的背后却是高库存，9月宝骏汽车经销商库存深度为2.48，在行业内排名第三。

       论品牌知名度和产品布局，宝骏汽车都不错，轿车、SUV、MPV，甚至燃油车和电动车领域都有所涉及，而造成它库存量大的原因主要是产品品质，宝骏的车型普遍走低端路线，成本限制了它们的用料，然而随着车型保有量的增加，产品品质问题就会凸显，这会逐渐失去用户的忠实度。

       据悉，在宝骏的用户中，换购客户较少，大多数是首购用户，他们看中的是低价和品牌高知名度。不过，首购用户的量是有限的，消化完后，车型的销量就会大幅度下降，因此可以看到宝骏的很多车型火爆一段日子后，销量就开始直线式下降。

       库存高的原因是销量低，车辆无法售出，这是品牌知名度因素导致，也会是产品品质问题影响。显然，东风英菲尼迪和斯柯达属于前者。而宝骏汽车更多是因为品质问题。但不能否认它们的优秀表现，东风英菲尼迪和斯柯达的车型都有不错的实力，而宝骏汽车在品牌影响力和售后网络方面有优势。是否值得选择，看你注重的点。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

库存危机+产能过剩，为什么还说新车会供不应求？

        你以为4S店“高大上”吗？它们在面对主机厂时也很卑微。

        4S店作为主机厂面向消费者的窗口，它们在向消费者卖车，并提供维修服务的同时，主机厂也在向它们卖车，而4S店则成了主机厂的“大买家”。

        说真的，我已经不止一次收到4S店的相关负责人的诉苦：“咱们现在的压力真的是太大了，往下，消费者要向我们索要优惠，为了销量任务又不得不做；往上，主机厂又不断向我们压库，关键压库就算了，现在区域管制也很严格，想走大客户又走不通，实在是太难了。”

        根据中国 汽车 流通协会发布的数据显示：11月份我国 汽车 经销商综合库存系数为1.72。 按照行业惯例，库存系数在0.8—1.2之间，证明经销商库存合理，当库存系数大于1.5时，则证明库存达到了警戒水平，如果当库存系数大于2.5，则证明经销商库存压力大，存在经营风险，有可能随时跑路。

        显然，我国的 汽车 经销商的库存系数不容乐观，大部分4S店都面临着很大的运营压力，豪华品牌、合资品牌、自主品牌无一例外。

        按理说，主机厂和4S店本是“利益共同体”，主机厂也不该向4S店持续施加压力，可它为什么要这么做呢？

        主机厂和4S店之间，4S店是“弱势群体”，因为主机厂有车源，就掌握主动权，关键是全国只有一个品牌主机厂，不会再有第二家。

        4S店方面则大为不同，不仅是全国的4S店分属不同的经销售集团，甚至一个品牌在一个地区都存在多个4店相互竞争的局面。如果你所在的4S店不配合主机厂“压库”，那主机厂就不把最热销的车源分配给你，却给其它的4S店。请问，你又有什么办法？

        值得一提的是，多数情况下主机厂对4S店“压库”的都是滞销车型，4S店明明知道它在市场中不受欢迎，可迫于主机厂的压力它也只能默默接受。

        另外，主机厂也有自己的苦衷，为了维持企业的正常运转，它只有不停的造车，可惜今时不同往日。

        如果是以前，主机厂生产多少车，4S店便可以卖多少车，又或者4S店的库存压力会更小。可奈何如今是车市“寒冬”，消费者买车欲望下降，但主机厂却还在不停的造车，既然消费者不买车，那么主机厂只能把车卖给4S店，从4S店那里赚取毛利来维持企业运转。最终，4S店成为最大的“接盘侠”，它是有苦说不出。

        现阶段，各个 汽车 品牌都在鼓吹自己的年度销量目标完成了多少，又或者是某款车的销量破了记录，可扪心自问一下，所谓的“销量”是真正卖给消费者的“销量”吗？如果是全部压给4S店，那只会让4S店不堪重负，寒了心。

        “压库”是主机厂和4S店不得不正面面对的一个问题，主机厂要拿出积极的态度，4S店也要有正确的处理方式。如果都是避而不谈，那4S店在面临如此之大的资金压力时，崩溃可能就在一瞬间，这种“唇亡齿寒”的道理不会没人懂。

       随着疫情影响逐渐消退，现在全国范围内除了严重的武汉地区外，都已经在有条不紊地进行复工复产乃至复学。而对于汽车行业而言，经过长达一个月的停摆后，汽车产能也在与疫情的此消彼长中逐渐恢复。但在汽车行业复工前，就有相关行业人士预测国内汽车市场新车供应即便在疫情消退后，依旧会迎来一段断档期，市场在短期内会出现供不应求的状况。

       但据中国汽车流通协会在2月13日发布的2020年1月份“汽车经销商库存”调查报告显示，今年1月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比上涨7.1%，环比上涨12.8%。此外，高端豪华进口品牌、合资品牌及自主品牌库存系数环比上升。高端豪华进口品牌库存系数为1.41，环比上升27.4%；合资品牌库存系数为1.40，环比上升18.3%；自主品牌库存系数为1.77，环比上升9.9%。从数据上看，1月份国内汽车库存指数已经上涨至警戒线位置，由此拉响库存危机警报。

       与此同时，根据去年的汽车行业产能数据指出，2019年国内汽车产能利用率达到100%以上的只有8家车企，而利用率处于合理水平线（80%-100%）的车企也只有7家；全国共有128家车企，当中有108家车企的产能利用率处于60%以下，意味着国内汽车产能利用率出现严重过剩情况。

       但问题又来了，在严重的库存危机和过剩的产能表现下，为何疫情过后还会出现新车断档问题呢？

       就如上面所说的产能过剩问题，从整个汽车市场而言，国内的汽车产能之于工厂是过剩的，但对于市场而言，这种产能过剩更多的因素源于严重的消费力倾斜。国内只有8家产能利用率在100%以上，其中就包含广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产，仅这8家车企的乘用车销量总和就占据市场25%的份额。

       其中广汽本田在2019年的产能利用率就高达128%，规划在今年将第三工厂的12万辆产能扩张至24万辆；广汽丰田在2019年的产能利用率也高达114%，第四条生产线也计划在今年9月份竣工，到2021年3月正式投产，初期产能20万辆。

       除了上述一众日系品牌和高端品牌外，产能利用率处于合理区间（80-100%）的有一汽大众、上汽大众、上汽通用等7家我们熟知的一线合资品牌。再往下走，产能利用率在60-80%之间的则主要为一线中国品牌，数量为10家。满打满算，还有108家车企的产能利用率在60%以下。

       从产能利用率中不难看出，现在的国内汽车品牌处于“涝的涝死，旱的旱死”的状态，严重的购买力倾斜不仅让汽车品牌间的销量出现明显差距，同时还让产能利用率失衡。但在面对疫情影响时，遭殃的是整个市场，消费者只会更踊跃向这些热门品牌靠近，产能不足的只会越发紧张，产能过剩的也只会越显清闲。

       除了产能问题外，还有一个非常严峻的问题在于零部件供应断链。制造一辆汽车需要数千个零件，但车企旗下的造车工厂更多的作用在于整车装配、车架、喷漆等制造环节，核心部件也分属不同的地区工厂进行生产，例如发动机、变速箱等核心部件都有相关的专属工厂进行制造，除此以外还有大大小小的零部件，乃至一个螺丝都可能需要供应商进行供给，但此时如果连零部件都出现断供情况，想要及时恢复产能无疑是天荒夜谈。

       而且鉴于此次疫情重灾区在湖北，湖北又是拥有大量汽车零部件供应商工厂的地区，拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地。但基于此次疫情，所有供应商都不得不停工待命，因而造成零部件断供也是意料之中的事。而目前在各个车企手中的零部件库存在面对如此庞大的消费时，显然只是杯水车薪，因此车企想要尽快恢复产能也无法实现，唯有等待零部件供应商产能恢复后才能让车企回到正轨，但谁又能保证这些供应商能安然度过此次灾难。

       在零部件供应不足导致产能失衡的情况下，即便经销商手中积压大量库存车，都可能会以产能匹配为由限制交车数量。毕竟经销商和车企都不愿意见到无车可造、无车可卖的局面，无车可造意味着生产线完全闲置，无车可卖的经销商也意味着再度进入停工状态。因此各个车企即便在复工后都会对手中的零部件进行统计规划，设定相应的产能安排，而经销商为了匹配批发量，实行交车量限制，这都是在疫情后极有可能出现的情况。但在消费力不变的情况下，加上最近国内各地陆续推出的“救市”政策，汽车消费力有望再度爆发，由此也再度加剧汽车市场供不应求局面。

       以目前的情况来看，过去因政策因素而被禁锢的消费力逐渐被放开，但相对的，过去因消费力而被闲置的产能却因疫情影响再次被禁锢。在此消彼长下，难免会造成巨大的供需差距，而且随着行业环境越来越恶劣，那些实力不足的车企发展将愈显艰辛，在2020年可能会迎来新一波车企倒闭潮。

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