华为不造车又造车了_华为重申不造车

1.华为重申不造车，不投资车企，外界关于华为造车的流言是如何来的？

2.华为重申“不造车”，聚焦ICT技术意欲在此

3.华为造不造车不重要，重要的是你又相信了余承东

4.华为公司再次声明不造车，他们还能参与智能汽车制造行业吗？

5.华为再次重申 “不造车”，其中缘由你知道多少？

6.华为未来有没有可能造车?

随着小米、大疆、小牛等都说要造车，造车圈似乎越来越拥挤了，但华为却一直背道而驰。

这次华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军，又一次强调，华为不造车，造车的不是华为。

再加上此前的徐直军、任正非、余承东等等，华为已经有多个高管，在不同的场合，多次重申了，华为不造车，华为真的不造车。

在一众知名企业投身造车的时候，华为从2012年就开始关注和进入 汽车 领域，为什么这么多年了，还是决定不造车，是什么让华为有如此底气？

中国造电动车的第一个不知道是不是乐视的贾跃亭，但贾跃亭绝对是第一波造车者，估计从全世界范围来说，他都是第一批玩家。当然特斯拉的马斯克是第一批玩家中最成功的一个，而贾跃亭是最惨的一个。

马斯克特斯拉的成功有其特殊性，当然也正是特斯拉的成功，让广大企业家和创业者，以及资本都涌向造车市场。但特斯拉的成功并不代表着每个人都能成功，看看失败的案例，或许更有可能让人警醒和避免犯同样的错误。贾跃亭造车，虽然没有失败，但其中的曲折更让人清醒。

2014年贾跃亭正式开始他的互联网造车，他的目标是通过乐视的努力，可能让中国的 汽车 产业第一次站在世界 汽车 工业的最前沿，甚至努力让乐视成为百年一遇的 汽车 产业变革的引领者；按照2017年首款量产车型就会问世。

2016年9月，乐视 汽车 完成超10.8亿美元的A轮融资。两个月后，乐视生态战略因资金危机紧急刹车，彼时贾跃亭表示乐视造车已经烧掉超过150亿元。

2017年CES上，贾跃亭带着FF的首款量产车型FF91亮相，并公开表示还需100亿元就能保证生产。

2017年12月，FF获得恒大20亿美元的融资，但恒大的出资是有条件的，即如2019年若不能实现量产，贾跃亭将失去FF的控制权，但最终双方对簿公堂；陷入资金困难的贾跃亭出售了FF在美国的工厂和部分土地。

前前后后五年多的时间，贾跃亭烧光近30亿美元，但仍未实现量产。

再看看，国内几个新势力造车花了多少钱。

以目前国内造车新势力第一梯队的蔚来 汽车 、理想 汽车 、小鹏 汽车 为例，截至2020年，根据公开融资信息和财报，蔚来 汽车 的融资总额为835亿元，现金储备为425亿元；理想 汽车 的融资总额为362亿元，现金储备为298.7亿元；小鹏 汽车 融资总额为458亿元，现金储备353.4亿元。2020年，三家公司毛利率集体实现转正，如果简单来算，三家公司成立至今分别花掉410亿元、63.3亿元和104.6亿元。

当然，作为第一梯队的造车新势力，和第一批吃螃蟹的贾跃亭，资本市场和消费市场都还处在发展初期阶段，投资额和竞争力相对还不是很强，现在在众多大玩家进场的情况下，100亿估计肯定是不够花的，例如恒大、百度、阿里、小米，等等，哪一个不是有钱的主？

据华为副董事长、轮值董事长徐直军说，华为从2012年便开始调研考虑造车的事情，但一直到2021年，还明确表示：华为不造车。

华为凭什么坚持这个观点？

技术，华为的技术才是不造车最大的底气所在。

吉利李书福说， 汽车 很简单，就是四个轮子加一个沙发。其实几百亿对于华为来说，也算不得什么大的投资。

4月18日上午，在华为智能 汽车 解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上，王军说，华为要持续加大对 汽车 行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。一年的投资10亿美元，也有好几十亿人民币，所以说不造车，对于华为来说，肯定不是钱的事情。

那就只剩下战略和技术布局的事情了。

其实在技术和产品领域，一直都有两个方向，例如手机领域的高通和所有手机厂商；系统领域的谷歌和所有手机厂商；当然还有一个例外，那就是苹果的硬件加软件。

汽车 智能化，很有可能和当初的手机智能化一样，以硬件加软件的商业模式存在。

硬件作为表面上的东西，而软件却可以作为更深层次的存在。软件的功能和底层技术逻辑，更加符合华为对技术的追求，就像现在的手机系统鸿蒙一样。

既然想做更加深层次的东西，那么就必须避免与表面上的 汽车 厂商形成竞争，也是为了避免与客户形成竞争。

因此，类似手机领域的高通和谷歌，才是华为对自己在 汽车 领域的定位。

华为不造车，并不是自负，也不是短视，而是华为多年来 汽车 技术研发的投入和积累，以及取得的成果，这或许才是华为的真正底气和原因所在。

（来自网络，侵权必删）

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华为重申不造车，不投资车企，外界关于华为造车的流言是如何来的？

最近，华为心声社区刊出华为EMT决议2020007号，华为再次重申，不造整车，只聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。文件内容言辞激烈，第三条甚至称以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

那么，华为为何要重申不造车，背后到底有什么考量？与此同时，还有人说，华为这是在为以后造车“炒作”。同样一个文件，为何会出现两种不同的解读，到底哪个是真的呢？

仔细研读这个文件，可以发现，前两条是智能汽车部件业务的管理架构调整，属于华为企业内部正常的组织架构调整，规定了后期的管理架构和关系，任命了相关业务负责人。那么，此次调整对智能汽车部件业务有何影响呢？

笔者查阅了华为的组织架构图，除了职能平台外，华为的业务分为ICT业务组织和消费者BG两大块。

先了解下BG和BU的区别，BG是指Business?Group，是指业务集团，一般一个BG下面会有若干个BU，即Business?Unit——业务单元。

ICT业务组织全称是Information?and?Communication?Technology（信息和通讯技术），华为的这个板块旗下包括了运营商BG、企业BG、网络产品与解决方案、Cloud&AI?BG，还有一个智能汽车解决方案BU。

看到其中的亮点了吗？智能汽车解决方案BU是唯一一个直接隶属于这一大业务板块的BU，可见这个BU的战略意义有多高。

在ICT业务之外，就是消费者BG了。这几年，华为人尽皆知，基本上是依靠消费者BG，华为手机广为人知。2019年，消费者BG的营业收入占了华为集团的54.4%，手机业务给华为撑起了一片天。调整之后，智能汽车解决方案BU将和消费者BG，成为华为后期重要的营收来源。

这还不是最关键的，请注意下面的一行小字：本文从发文之日起生效，有效期三年。

也就是说，三年内华为肯定绝不造车。如，三年内华为将智能网联技术打好了基础，到时候要不要造车？

所以，谁建言造车将被调离岗位，调去哪里？是调去造车吗？华为不造车，可能是现阶段坚决不造。三年后造不造？另当别论吧！

从文件第三条猜测，华为内部建议造车的人不在少数，而且职位不低，极有可能是能够影响到经营管理决策的那种岗位。否则，文件里不会直言干扰公司，可调离岗位。

综合来看，华为“三令五申”不造车，更像是说给当下已经合作和还未合作的车企听的。华为公开表示至少三年内不造车，起码可以给车企吃一颗定心丸，有利于现阶段达成深入的合作。

对于华为而言，手机业务虽然还是全球销量第一，但相比过往销量存在危机。为了长期的业务增长考虑，华为必须要再开辟新的领域——智能汽车领域。早在2018年，业内就传闻华为2012实验室在做智能汽车相关研究了。

从出售荣耀、调整智能汽车部件业务、帮助诸多车企造车来看，华为将智能汽车BU放在了一个使命级的地位。任命余承东为智能终端和智能汽车部件IRB主任，就是为了打通手机、车机智能互联，做强做大智能汽车业务。

如果说上个十年，是移动互联网蓬勃发展的十年！下个十年，则是车机智能互联蓬勃发展的十年。

目前，华为在智能汽车领域已经积累了不少的优势：基于华为昇腾系列AI芯片的MDC智能驾驶计算平台；激光雷达、电驱系统、车联网云功能、高精地图的合作推进、自动驾驶的实际路测等。

可见，华为在汽车领域的布局已经足够大，完整的汽车解决方案，包括硬件、软件。华为的目标是打造整个面向汽车的生态系统。但是，现阶段华为还需要推广自己的智能汽车部件，突破技术瓶颈，与主流车企达成深度合作，扩大朋友圈，所以多次重申不造车。

当下，中国完全不缺一个新的整车企业，无论是“四大四小”还是蔚来小鹏理想，华为要造车就会将这些“合作伙伴”变成“竞争对手”。目前先做自己擅长的事，身居供应链，做前端、做增量，是明智的。

对中国汽车零部件产业来说，当前集中在传统零部件，投入高但利润率低。华为的智能汽车部件业务，极有可能成长为像博世、大陆一样的零部件供应商，其利润率、话语权不亚于整车汽车。

再者，汽车行业产业链长、投入巨大，花200亿也不一定能激起一个水花。对华为而言，刚刚出售了荣耀手机，当下也不会贸然进入重资产、长周期的汽车行业。

三年内，华为专心突破智能汽车的技术瓶颈，打造汽车朋友圈，是要坚决执行的战略。不过，在可预见的未来，汽车制造同质化、软件定义汽车的时代，华为造车还会那么难吗？

华为不仅不会抢先树敌，还可能会给到供应商足够的利润，先把朋友圈建起来。三年之后，或者更久，当智能汽车生态链上全都是朋友的时候，再谈造车就容易多了。到时候，华为跨界造车，利用累积起来的技术优势和影响力，杀入智能汽车领域，应该比现在杀入更有利。

路要一步一步走，饭要一口一口吃。类似的情况，请参考华为此前在手机、智慧屏立下的flag。笔者甚至很期待华为三年后以一种“不讲武德”的方式，杀入智能汽车领域，然后与特斯拉，硬碰硬地干一场！一决雌雄！

不做手机，却曾经成为全球第一；

不做电视，却独家发布了智慧屏；

不做芯片，却无奈开启芯片工厂；

总说不造车，时机未到也！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为重申“不造车”，聚焦ICT技术意欲在此

近期，华为官方发表正式声明，对华为造车的传闻再次进行了澄清，重申：?华为不造车?，并表示这是一个长期战略，没有任何改变。

声明中用了重申二字，这也说明了华为已经不是第一次出面辟谣了。那为什么华为多次辟谣，还是有很多人，甚至市场也相信华为造车呢？我们首先仔细分析一下声明全文，就能看出一些端倪。

华为认为，?产业届需要的不是华为汽车品牌。?这句话实际上是针对大众说的，因为这几年华为作为民族品牌的骄傲，被国民寄予厚望，造车又是近些年全球竞争的焦点，因此，很多人希望华为能够延续通信领域中取得的成就，在造车上再创辉煌。

其次，声明中还反复提到，华为只专注于造车产业链上的自动驾驶等方面的技术支持，以及供应部分车辆零部件。同时，在手机销量大幅下降的情况下，支持在部分零售店销售相关车型。这应该就是华为造车流言四起的最大原因。很多媒体，不管出于何种目的，对华为和一些车企之间的合作十分敏感。每次都会详细报道，并给出各自的解决，这里面就难免存在一些媒体人的主观猜测，将华为与车企之间的技术或者零部件上的合作，简单臆测为华为要下场造车。

还有，就是不排除有一些势力在背后推波助澜，尤其是外媒路透社，时有华为将要进入整车制造领域的相关报道。不知是出于何种目的，对于此事乐此不疲。

最后，我想说的是，华为最为中国最成功的企业之一，在通信领域，尤其是5G领域，确实取得了全球瞩目的成就。但是，一家企业的核心业务也不是那么容易转向的，要承担极大的风险，况且近年来，被美国不遗余力的打压，华为也受到了不小打击，因此，我们还应理性对待华为造车的事情。

华为造不造车不重要，重要的是你又相信了余承东

11月25日，华为创始人任正非再次重申，华为不造车，聚焦ICT技术帮车企造好车。同时，调整了智能汽车解决方案BU业务和智能汽车部件业务的投资决策及组合管理的管辖关系，进一步说明，两个部门无权改变华为不造车战略，甚至撂下狠话："以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

可以说，着很符合任正非风格，雷厉风行，说到做到。

近日以来，华为在汽车市场动作频发，难免引发华为将进入汽车行业的猜测。最直接的一个就是，11月14日，长安汽车宣布，联合华为和宁德时代打造一个全新高端的智能汽车品牌，华为消费者业务CEO余承东通过发言。

直接参与打造一个汽车品牌，不是造车吗？

今年10月30日，华为发布了智能汽车解决方案新品牌"HI"。"HI"品牌是一个全线智能汽车解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达等整套零部件，帮助车厂快速开发智能汽车。

除了联合长安和宁德时代打造电动汽车，华为在汽车产业，都是以增量部件供应商的姿态，帮助汽车产业转型升级，帮助汽车企业造好车，并与产业共存共荣。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示："造整车，华为差得还太远了"。他认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够，华为的理想是把数字世界带入每一辆车。"华为目前在汽车产业的优势和能力聚焦在软件、算法和生态中，其中核心能力的构建放在生态，也就是数据应用和操作系统上。"

据了解，华为拥有庞大的研发团队和科学家支持智能汽车研究，其中，华为智能汽车解决方案BU团队共有4千人，做基础科学和理论研究的2012实验室中也有500余名负责AOS、VOS的研发人员，此外，还有大量负责HOS研发的软件开发人员。

华为在汽车行业定位，应该是汽车电子产业链Tier1系统集成厂商，在汽车电子领域，还是国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。国内汽车电子供应商，多是博世、大陆、电装等国际Tier1巨头。

早在?2013?年，华为便宣布推出车载模块?ME909T，并成立"车联网业务部"。

2018?年4?月汉诺威工业博览会上搭载?OceanConnect?车联网平台的标致雪铁龙集团（PSA）新车型?DS7?Crossback?亮相华为展台。

2018?年?10?月，华为发布AI芯片昇腾?310?和昇腾?910?以及能够支持?L4?级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，该平台基于?8?颗昇腾?AI?芯片，将集成在奥迪在华生产的汽车上。

2019?年?4?月，华为推出基于昇腾?AI?芯片的?Atlas?人工智能计算平台。华为正依托自研?AI?芯片和计算平台加速汽车终端智能化落地。

2019年4月，上海车展便以Tier1?的定位亮相，展出了?MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显了华为进军汽车电子的布局。

随着新能源汽车兴起，汽车电子零部件占比持续提升，市场规模达千亿美元量级，与其去颠覆汽车行业，不如互利共存，华为聚焦ICT提供商，这是一个足够大并且有潜力的市场，不造车只是为了更专注汽车电子产业链Tier1。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为公司再次声明不造车，他们还能参与智能汽车制造行业吗？

作者?|?龚宸芫

编辑?|?李国政

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

处在风口浪尖上的余承东，再次显现大嘴特性。

4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东出席并发表演讲，不仅分享了华为在汽车业务上的布局与思考，还回应了最近热度较高的“华为不造车”禁令。

余承东表示，华为坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，尝试推出“HUAWEI问界”这一生态品牌。

然而，3月31日，华为创始人、CEO任正非在内部发文，重申“华为不造车”。文件还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，规定不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样。

谈及公司下达的文件，余承东在百人会上不自觉地提高了音量：“结果这两天，我们公司又说要把‘HUAWEI’去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬……我们公司有些领导有不同的意见。”

发表演讲的21小时前，在华为心声社区里，余承东对3年前华为首次官宣不造车的帖子进行了新回复，语气充满不甘：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！”

在近20分钟的演讲中，余承东虽然语气轻松，但夹杂了些许无奈和委屈，也折射出华为目前面临困境。

“这两年因为制裁，我们退出了很多合作。以前，奔驰、大众包括特斯拉都选了我们，因为制裁，（大家）慢慢退出来了。”

“新势力车企中，今天李想和李斌都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为……传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们。”

演讲最后，余承东语气有点沉重，重申此前多次提及的愿望：“希望我们自己也能够实现商业闭环，能够生存和发展。”

01.

难成另一个博世

华为一直看好汽车赛道，2022年于这方面的研发投入，甚至超过部分车企。

在2022年财报中，关于汽车业务的投入，华为表示，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入约206亿元，研发人员多达7000人。2022年，华为与汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。

从财报来看，高投入、低收入是其汽车业务的主要特点。2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中，占比仅为0.3%。

为此，余承东在今年百人会论坛上感叹：“我们想成为汽车领域另一个博世或大陆这样的供应商，但在今天这个时代，这个条件好像不太成立。”

在他看来，像博世和大陆制造的刹车、转向等自动标准化部件，华为没有涉及，其做的是软件、算法、云、芯片等智能化增量。这些产品，很难像标准化的部件一样进行大规模售卖，需要与车厂深度卷入，不断做OTA版本升级、迭代。

华为也尝试过和车企深度卷入，还做出Huawei Inside（HI）解决方案模式，供车企选择，但效果不尽如人意。余承东自嘲道：“用HI模式，有3个厂商跟我们合作，但现在基本上只剩长安的阿维塔了。”

受美国制裁影响，华为近两年退出了和多家企业的合作，也失去了不少在汽车领域发展壮大的机会，尤其在智能网联方面。过去，华为在通信方面做得风生水起，主流大厂都寻求与之合作，主要体现在T-BOX、车联网的动力模块等方面。

余承东还一一列举出来：“奔驰、大众包括特斯拉和美国的一些企业，都选择我们。在智能网联领域，过去我们是最大、最强的。”他丝毫不忌讳用极限词。

如今，时代发生巨变。在制裁影响下，欧美日的企业很难再选择华为作为主力的智能化供应商，所以华为只能把目光瞄向国内。

但国内车企的态度似乎都不太好。余承东沿袭一贯大嘴风格，直接喊话台下参会的蔚来创始人、董事长、CEO 李斌和理想汽车创始人、董事长兼CEO李想。“新势力车企中，今天李想和李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求。他们为了市值、控制点等各方面，都不会选择我们。”

余承东转而又列举传统车企，表示结局仍不妙：“谁会选我们？传统的车企？传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们，这（让我们）面临很大的挑战。”

这是华为面临的最现实的问题——商业闭环。余承东坦言：“投入这么巨大，如果不能让搭载华为自动化解决方案的汽车进行大量销售，（华为）就无法实现商业闭环。”

02.

生态联盟本质未变

要实现商业闭环，智选模式是华为目前的最优解。余承东希望华为以更好、更多的能力，帮助与其紧密合作的主机厂一起共赢。

在他看来，传统主机厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链、制造能力，这些方面华为并不擅长，华为的优势在智能化、电动化、网联化方面，核心是以软件为驱动。

余承东认为，这些正好是主机厂不擅长的。“我们和主机厂组合起来，可以实现强强合作。帮助伙伴成功，我们才能间接成功。”

但正是这种模式，把余承东架在了火上烤。

余承东表示，智选模式下有多家合作车企，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，推出“HUAWEI问界”生态品牌。

今年3月初，AITO汽车在多个平台宣传中，开始使用“HUAWEI问界”标识。随后，华为线下门店的AITO汽车车身上，都贴了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将之作为重点宣传话术，以突出华为的主导地位。

AITO汽车的做法，让很多网友开始对“华为不造车”理念提出疑问。质疑声越来越大，对华为本身的形象难免造成负面影响。

于是，3月31日，华为内部出台文件，让门店去掉“HUAWEI”。当天，华为轮值董事长徐直军在业绩会访中提到，严禁滥用华为品牌，不能将华为品牌置于汽车品牌前，华为也不能作为汽车品牌。

据媒体报道，目前，华为门店的确开始拆除“HUAWEI问界”相关物料。多名门店导购表示，未来将更改销售话术，强调“华为赋能车厂”，而非“这是华为的车”。

对此，余承东似乎不太认可，在论坛上，他试图解释“华为不造车”理念和生态联盟不冲突。“我们一直坚持这个（不造车）理念，我们想让华为问界成为一个生态平台，让消费者选择不再困惑。”

他补充说：“无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来，智选模式下的几家合作伙伴仍然会合力建设生态联盟，产品也不会冲突，比如SUV、轿车、MPV。我们会把车厂的产能都充分利用起来，每一家都不浪费。”

3月31日晚20时，余承东还跑到华为员工交流论坛——心声社区里，在3年前华为首次官宣“不造车”的帖子下两次留言：“若干年后，大家都会明白的，留给时间去检验！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确方向！”

余承东还放言：“若干年后再来看吧！”

值得一提的是，不少员工站出来“挺”余承东，纷纷在其留言下面加油打气。在两条留言下面，支持余承东的员工比例高一些。

为了消除误解，华为再次重申不造车。徐直军表示，华为上午（31日）刚发布了一个决议文件，决议的有效期为5年，“之前3年不造车的决议快到期了，我们再发一个决议有效期是5年。华为战略没有变，我们不造车。”

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华为再次重申 “不造车”，其中缘由你知道多少？

华为公司再次声明不造车，他们还能参与智能汽车制造行业。

1.华为声明不造车主要是指不参与汽车实体部分，汽车智能系统华为一直在参与；

2.智能汽车系统依靠的是大数据等高科技，华为比较擅长；

3.华为已经开始跟车企合作，提供他们的智能汽车系统。

很多人对华为造车有所误解，华为不造车指的是不参加实体汽车的制造，比如外观，轮胎，汽车设计华为都不会参与。汽车是由很多部分组成，智能操作系统也是汽车的一部分，而且是最关键的部分，华为参与的就是智能汽车系统研发。

一、华为公司再次声明不造车主要针对的是汽车实体部分

对于汽车稍微有所了了解的人都知道，汽车由很多部分组成。外观，轮廓，设计这都是汽车的一部分，华为对于这些实体部分都不会参与，华为造车参与的是汽车智能系统，也就是我们说的汽车操作系统这块。

二、华为有技术优势完全可以胜任智能汽车系统研发

华为是一家高科技企业，他们最擅长的就是通过技术分析然后打造汽车智能系统，这是华为的优势也是华为擅长做的事情，我也看好华为在智能汽车系统这块会取得非常好的业绩。

三、华为为什么再次声明不造车

华为声明不造车的原因还是因为华为处于比较困难的阶段，去年开始，美国对华为停止了芯片供应，这导致华为手机业务出现大幅度下滑，这对华为是严重的打击。制造汽车又不是华为的优势项目，如果华为任何项目都投资，可能会面临非常大的风险和不确定性。现在的华为不想拉长战线，生存才是他们考虑的重点，不造车就意味着可以控制风险，不擅长的事情不要做，这样也能够控制风险，这是华为不参与汽车实体造车的真正原因。

华为未来有没有可能造车?

有关华为造不造车的讨论一直甚嚣尘上。如今，华为创始人任正非亲自出来解释，也终于算是给这个问题一个准确的答案。只不过，看到这个答案后，有的人会很开心，但也一定有很多人会很郁闷。当然，在理性分析后，你会发现，华为短期内不造车，一定是华为最明智的选择。

今年3月8日， AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布宣传海报，并使用了“HUAWEI问界”全新宣传语。随后，在华为2023春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也直接使用“华为问界”这一说法。由此，业界普遍认为，华为或在造车的路上大幅向前迈进，为未来全面主导AITO做准备。

出乎意料的是，就在大家期待华为下一步动作的时候，华为内部却发出不同声音。华为创始人、CEO任正非发布内部公告，再次强调“华为不造车”，并将有效期延长5年。公告中，除强调“华为不造车”外，任正非还对华为标志在汽车设计上的使用做出强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

问题来了，“不能使用‘华为问界’、’HUAWEI AITO’”。那是不是可以使用HUAWEI 问界？毕竟，在上，还一直保留着HUWEI 问界M5EV字样。

事实上，关于造车这个问题，任正非之前就做出过批示。2020年11月，任正非签发类似不造车的文件，并强调“华为不造车”，其中内容提及“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位，有效期为三年”。

从“AITO 问界”到“HUAWEI问界”，这是很多人想看到的，尤其是车主们。在他们看来，华为的标识似乎更有面子。遗憾的是，通过这一次华为内部公告，怕是华为标识上车，最早也将是5年之后的事情了。

3月31日，华为轮值董事长徐直军也对造不造车一事发表直接看法，表示 ：“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。

当天晚上，华为消费者业务 CEO 余承东在帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

明眼人都能看出，余承东这是有情绪、有意见了，只不过是比较含蓄罢了！事实上，华为是否造车，只取决于一点，那就是利益。现阶段，造车也只能得名，而不造车，则可以展开与汽车行业的广泛合作，更大化的逐利。

说白了，余承东的初衷或许也是如此，只不过，随着在汽车行业的不断深耕，开始有了情怀，故而忘了一些最原始的东西罢了。这时候，任正非出来提醒一句，似乎也没啥毛病。

有网友调侃道： 好不容易春暖花开了，这老爷子又给浇灭了。店里本来都贴好宣传品了，车上也贴了，销售介绍的时候也是说HUAWEI问界，这对宣传是很有帮助的。现在全部都要撤掉，那对于一线销售来说又回到过去了。哎。真的太难了，我要是问界的销售都无语死了。

华为不造车的决定无疑是对余大嘴的重大打击，HUAWEI标只挂了不到一个月就要拆除，不但小康被背刺，消费者也一并被伤害，难怪大嘴不服气，而且这次企业的内斗直接被曝光在公众面前，典型的多输局面。

可以预见，接下来两个结果：好的情况是回到三月前，还是联合设计深度赋能，但品牌认知被摧毁；坏的情况是合作降级，最新的技术也不会在问界上优先使用，尤其是鸿蒙座舱的唯一性消失，这样问界的车就没有任何优势了。

不过，我们从问界的销量可以发现一些端倪！

数据显示，2022年赛力斯新能源汽车累计销量13.5万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平。

其中，赛力斯与华为联合推出的AITO问界系列，相继推出的问界M5、M7、M5纯电版三款新能源汽车产品，2022年全年销量超过7.5万辆，也成为成长最快的新能源汽车品牌。

不过，虽然问界销量暴涨，但赛力斯非但没有扭亏为盈，反而“越卖越亏”。2022年新能源销量暴涨225%，但净利润由去年的亏18.2亿元，接近翻倍来到35亿元。

进入2023年，我们可以看到 1 月份问界销量为 4475 辆，环比下降 55.88%，2 月份问界销量又进一步环比下降 21.86% 至 3535 辆，其中问界 M5 单月仅卖出了 2298 辆，销量创出一年来的新低。

虽然做车确实能够在短期给华为带来不少收益，但是长期下去不利于整个公司的发展以及研发攻克技术难题的发展！

有人觉得企业本就是来赚钱的，但是钱赚到了就得做一些事情出来；比如攻克业界难题，在关键性技术上有所突破、有所创新；如果销量不好，那就做取舍吧！

大嘴的百万豪车卖不动了，所以不能把华为的名声坏了，赶紧停下来。

对于此事，你又是什么看的呢？评论区留言互动起来！

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华为未来会造车。

华为的造车路线之争，终于尘埃落定了。对于华为不造车，也有了全新的解释。原来说“华为不造车”的意思是，华为不追随蔚小理、小米等整车制造模式，而是以全套技术方案供应商的角色，切入新能源汽车赛道。

这种模式下的代表车型有北汽极狐，但市场反馈很差。不仅极狐汽车卖得不如人意，还被依靠埃安起飞的广汽给抛弃了。对比之下，余承东主导的赛力斯问界销量暴走，成为中国最快破十万销量的新势力品牌。

可问界模式很快也出现了问题。华为主要提供技术，设计、销售和营销服务，却并不拥有问界品牌。这让问界出现了一个巨大的BUG：买车的时候，问界是华为主导的，售后服务的时候，问界是赛力斯的。这种偏差直接损害的就是问界的品牌力。这时，华为内部就出现了两种声音：

一种是，禁止问界挂靠华为品牌，以避免华为品牌被问界所拖累。华为是一个成熟的国际品牌，而问界是初生牛犊，任正非花一辈子心血打造的华为品牌，绝不愿意与问界一起捆绑。只是一夜之间，已经制作好的“华为问界”标识，全部被下架，剔除。

余承东的“华为汽车梦”被任正非紧急叫停，踩了刹车。

可是，真正在前面顶着炮火指挥战争的将军是余承东，华为的司令部对新能源汽车行业的认知，远不如余承东。真正的将军是在炮火里打出来的，余承东对新能源汽车市场的看法，是非常精准的。

华为要做的不是普通的供应商，而是把控车企灵魂的核心供应商。但上汽、广汽、长安、比亚迪、理想、蔚来、小鹏等比较有实力的大厂，都不愿意把灵魂交给华为。哪怕华为与长安一起合作的阿维塔汽车，华为也是没有一丝股权的。在阿维塔的体系内，华为的话语权并不比宁德时代更强。

华为的三电系统、智能驾驶技术、智能座舱系统等，都是一体化的，拆开来卖，华为没有竞争力，打包一起卖，又会过于强势，推高车企的购成本。车企既不想给电池厂打工，也不想给锂矿公司打工，自己去收购矿山，自己去组建电池厂，又怎么可能把智能座舱、智能驾驶以及三电系统交给华为呢？这不就变成车厂给华为打工了吗？

愿意跟华为合作的只有小车厂，如改名为赛力斯的东风小康。在这种形势下，华为想要成功，就必须加强自己的主导地位，打造独立生态品牌。在这一点上，余承东想的非常透彻。从结局来看，余承东的想法正在被华为集团所落实。

他的主要是，把问界品牌独立出来，划归华为旗下，不再由赛力斯控股问界品牌。以问界为核心，链接车企，联合车企共同打造不同车型，统一到问界这一个品牌矩阵下面。

具体的操作就是，问界与赛力斯合作，打造出问界M5、M7、M9等车型。未来，问界还可能与奇瑞合作，打造出奇瑞系问界车型，与江淮合作，打造江淮系问界车型。不管与哪个车厂合作，最后都挂问界的车标。

也就是说，问界品牌将全面脱离车厂，变成华为公司旗下的一个新能源汽车品牌，统一按照华为制定的生产标准出货。

在品控管理这块，华为经历过全球化的洗礼，在供应链管理和生产标准上，比传统生产更加严格。就像赛力斯在打造问界M5时，第一步是改造生产车间。在品控管理上，余承东就曾自豪地说：“某些车企几乎每天都在自燃，按照华为的标准，是不能出厂的。”随后，余承东又补充道：“问界销量过十万了，除了一辆因商场起火被烧外，没有一辆自燃。”

余承东的言外之意就是，华为的品控管理体系是非常严格的。而今，余承东对问界品牌的规划都在走进现实。问界的商标权已经转让到了华为公司，从此以后，问界不再属于赛力斯，而100%属于华为。也就是说，真正的华为问界要出来了。

对于华为不造车也有了最新的解释：“华为不造车，是指华为不单独造车，而是联合车企一起造车。”“华为不造车”的最终解释权归属于华为。简单地说就是，华为要造车了，只是不以华为的名义造，而是以问界的名义去造。背靠华为这棵大树，问界品牌要自立门户，摆脱赛力斯的束缚，开启新一轮闯荡了。