汽车测评新能源指标是什么指标体系_新能源指标包括哪些

1.北京交通委提示您，汽车指标是这样的......

2.新能源指标今日出签！ 除了买比亚迪，这三款合资车也不错！

3.方茂东：C-NCAP的诸多质疑对我们是一种鞭策

4.手握北京新能源指标，你就是香饽饽，不仅教你选车，还有羊毛可薅

2018年7月5日，平台累计访问新能源汽车突破百万辆，这表明新能源汽车监督正式进入百万级时代，意味着中国新能源汽车的大数据时代真正开始，百万辆新能源汽车访问国家监督平台，新能源汽车行业开启大数据时代.

百万辆新能源汽车访问国家监督平台

截至7月17日，新能源汽车国家监测管理中心数据显示，接入监管平台的新能源汽车102辆.5万辆，超过全国新能源汽车全部保有量的一半.累计碳减少298.七万吨.百万级访问量是新能源汽车行业的重要里程碑，对行业数据的监测和管理具有重要的理论和实践意义.新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学电动汽车国家工程实验室副主任王震坡教授说.为了保证数据的准确性，目前平台用企业-地方-国家和企业-国家两种方式的传输，在国家平台上，两组数据可以相互验证，防止数据的误传.几年前，新能源汽车的欺诈补充现象引起了社会的广泛关注，一些企业有违反相关法律法规欺诈财政补助金的嫌疑，一些车辆没有销售给消费者就提前申报补助金，很多车辆领取补助金后闲置.现在通过监视，可以正确计算检查.

国际首款新能源汽车评估指数体系

.

目前，世界上新能源汽车的性能评价主要基于试验场数据，而不是车辆运行数据.但新能源汽车国家大数据联盟依托监管平台百万辆车辆运行数据，整合不同企业、不同运行区域、不同运行条件、不同路况车辆运行数据，结合车辆运行使用状态数据，形成新能源车评价指数体系.该指数系统对车辆的经济性、安全性、可靠性、环境适应性进行星级评价，分为指标.目前，新能源汽车测评指数系统算法已经对外发布，同时对京津冀地区测评指数进行初步分析，形成了一定的成果.但是，新能源汽车的大数据平台建设本身也是新的，面临着很多挑战.新能源汽车大数据平台进一步完善系统结构，明确数据传输范围，统一自主品牌与中外合资，进口等车辆管理，避免国家数据安全和测绘法等风险问题.

北京交通委提示您，汽车指标是这样的......

首先，加大对新能源汽车企业技术开发和产品创新升级方面的支持,鼓励相关企业协同创

新，建立核心技术研发库,加强产权保护意识;另外,新能源汽车产业主体企业应在各个环节挖掘生产成

本优势，从而在终端消费者处体现价格优势。

其次，建立区域评价体系，缩减区域水平差异

针对新能源汽车产业区域间发展不均衡的情况,相关部门可以建立一个评价指标体系，评价内容

包括环境影响、产业规模、创新能力、成本约束、基建

设施等,通过建立评价体系进行科学评估，避免出现羊群效应、跟风发展、盲目扩张等带来的产能过剩。另

外,评价指标体系的建设也有利于各省市对标其优劣

情况,统筹各方袁引导产业集聚,打造“以强扶弱、

强强联手”的发展态势。?

再次，加快完善配套基础设施建设，在

建设配套设施过程中，相关部门应当科学规划引导指

示装置，在充电站、停车点设置显著标志,在充电设施

附近安装导航指引，确保新能源汽车用户在出现电池

电量供应不足时能快速找到充电站。另外，在后续规

划充电设施过程中，也应提前做好路径优化和选址布

局,确保充电配套设施的规划与建设齐头并进。

最后， 加强废旧动力电池回收能力，提高废旧动力电池回收利用率，积极引导拆解和资

源再生企业在废旧动力电池密度检测水平、电池剩余

容量评估等方面的能力提升。同时，鼓励动力电池制

造商在生产环节即融入区块链技术，加强各生产企业

的生产标准化，便于后续废旧动力电池的回收溯源及

电池梯级利用的兼容性。另外,逆向物流成本对于企

业来说占比也相对较高叫降低回收链上的成本支出,确保回收链主体有利可图，也将有利于废旧动力电池

的回收与循环利用。?

新能源指标今日出签！ 除了买比亚迪，这三款合资车也不错！

下月起，新修订的《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》将正式实施。

根据新政，赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，同时推动个人名下第二辆及以上本市登记车辆有序退出。

此前报道：北京摇号新政来了！新能源指标60%给无车家庭，每人名下只能保留一个指标

围绕“无车家庭”的组成、积分计分，名下多车如何转移登记给亲属，不少市民仍然存在疑问。今天上午，北京市交通委相关负责人针对热点问题接受北京晚报（ID:wxbjwb）记者独家访，进行了答疑。

焦点一：无车家庭

问题1：主申请人符合条件，配偶没有北京户口和5年在京纳税社保，可以跟配偶组成无车家庭吗？主申请人是北京户口，爸妈是外地户口，能跟他们组成无车家庭吗？

不可以。

无论是家庭主申请人，还是其他家庭申请人，都需要满足“住所地在本市的个人”的规定。“住所地在本市的个人”包括：本市户籍人员；驻京部队现役军人和现役武警；持有效件且近一年以上在京居住的港澳台人员和外国人；持有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员；持有效《北京市居住证》且近五年（含）连续在本市缴纳社会保险费和个人所得税的非本市户籍人员。

问题2：没有子女，但上面有父母跟爷爷，这样可以组成无车家庭申请指标吗？

可以请父亲当主申请人，组成三代人家庭申请。但前提是，父亲要有驾照。

根据新政，家庭主申请人除了满足“住所地在本市的个人”，还要具有有效的机动车驾驶证，这也是主申请人与其他申请人最大的区别。

问题3：前妻/前夫名下有车，我还可以组无车家庭吗?

要看离异时间。

离婚时原配偶名下有本市登记的小客车的个人，离婚十年以内不得作为家庭申请人，2021年1月1日前已离婚的除外。

问题4：“无车家庭”可以既参加普通指标摇号，又申请新能源指标吗？还是只能选择其一？

可以同时申请。

组成“无车家庭”参与摇号，除了远高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，另一大优势就是可以同时参与普通指标摇号和新能源指标申请，而个人申请者只能选择其一。

新政调整了指标申请和配置时间安排，由每年配置6次改为配置3次，其中5月份配置新能源指标，6月、12月配置普通指标。也就是说，“无车家庭”如果选择同时申请普通指标和新能源指标，那么，一年有3次获得指标的机会。

问题5：“无车家庭”获得指标后，家庭成员还可以再摇号吗？

十年内不可以。

家庭主申请人代表家庭参与指标配置并作为指标所有人。所有家庭申请人在家庭主申请人获得指标后的十年以内不得再次办理配置指标申请登记。以家庭为单位申请配置指标的过程中，家庭申请人不能同时再以其他形式申请配置指标。

焦点二：名下多车

问题1：名下多车的人是否可以不办理转移，自己租售？

不可，一经查实将收回指标。

为了进一步增强社会公共分配的公平性，名下多车的个人只能申请一个更新指标。小客车指标作为有限的社会公共，应当确立“每人最多可以保留1个指标”的原则。而车辆作为个人财产，车辆所有人可以一直使用到报废，需要更新时可以选择其中一辆申请更新指标。

对于利用一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为，指标调控管理部门会同公安、交管和司法部门加强打击，一经查实将收回指标，已经购置车辆的，将纳入黑名单不予办理更新指标。

问题2：个人名下有第二辆及以上本市小客车，转移登记有时限要求吗？

没有。

只要在车辆报废之前，完成转移登记即可，非营运车辆没有强制报废年限。

问题3：个人名下有一辆车，可否转到父母名下？可否把父母名下车辆转给我，我再转给子女，我还可以接着摇号？

不可以。

允许向符合条件的配偶、子女、父母转移登记多余车辆，针对的是个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车。个人名下只有一辆车，目前政策只允许转移给配偶，且配偶需满足名下无车、婚姻存续期满一年的条件。

接受父母名下车辆转移登记后，同样不可以把名下仅有的一辆车转给子女。

问题4：个人名下多车可以转移给未成年子女吗？

只要子女符合“住所地在本市的个人”、亲属关系存续期满一年的条件即可。

根据公安部机动车登记相关规定，对于车辆所有人，没有年龄或者是否拥有驾照的限制条件。

问题5：个人名下多车可以转给兄弟姐妹吗？可以给孙辈吗？

不可以。

转移登记的范围，限于没有本市登记小客车的配偶、子女、父母，受让方无需指标证明文件，配偶需满足婚姻存续期满一年；子女和父母要符合“住所地在本市的个人”、亲属关系存续期满一年的条件。

在车辆转移登记环节设置亲属关系存续年限，主要是为了维护社会公序良俗，打击利用“结婚”“结婚离婚”等形式倒卖京牌指标、牟取非法利益的行为，提高违法风险和成本，维护小客车指标调控政策的严肃性；这一设置对于正常的夫妻变更登记车辆、亲属转移登记车辆没有影响。

焦点三：配置规则

问题1：家庭新能源指标，是从个人指标中划走60%吗？

不是。

家庭新能源指标和个人新能源指标是两个不同的“盘子”。在老的政策体系下，指标总量、个人新能源指标总量也都是每年根据实际情况动态调整的。

明年小客车配置指标数量仍为10万个，其中，普通指标4万个，新能源指标6万个。但是，具体配置比例还未发布，将按程序报市人民批准后正式向社会公布。

问题2：个人轮候新能源指标的，参与家庭之后，之前排队会不会白排了？

不会。

家庭申请人积分由基础积分和阶梯（轮候）积分组成。正在轮候新能源小客车指标的，按其最近一次开始轮候的时间距离家庭摇号申请年上一年12月31日，每满一年加1分，以往参加摇号获得的阶梯数合并加分。

问题3：积分很高的个人，会比摇号不久的家庭中签率低吗？

要看具体情况，家庭申请优势通常会明显高于个人。

截至目前，摇号最久的个人申请者已经摇了77期，最高个人积分为13分。而如果是以家庭为单位申请，比较容易超过这个积分数字。在今年一次性增发两万个家庭新能源指标申请中，家庭入围分数已经达到72分。

问题4：如果家庭申请者发生变化，比如婚姻关系变化或者家庭成员去世，是否需要重新申请计分？

以“无车家庭”申请指标配置后，如果申请者出现人口自然增减，不需要重新申请。如果出现婚姻关系变化，或者是调、换家庭成员，则需要重新申请。

问题5：申请新能源指标，家庭积分相同时，如何区分谁优先?

以家庭申请人中最早在小客车指标调控管理信息系统注册时间的先后排序配置。

相关：单位指标配置

此次新政为促进高精尖产业发展，增加了制造业企业，信息传输、软件和信息技术服务业企业以“完成固定资产投资额”为条件申请指标。

注册地在本市的制造业企业，信息传输、软件和信息技术服务业企业，具有统一社会信用代码的有效营业执照，上一年度在本市完成固定资产投资额1000万元（含）以上的，当年可以申请1个指标，每增加2000万元可以增加申请1个指标，但年度申请指标数量上限不得超过12个。在上限范围内，可以全部申请新能源小客车指标，普通小客车指标申请数量不得超过6个。

在单位指标配置方面，政策还规定，本市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

方茂东：C-NCAP的诸多质疑对我们是一种鞭策

今天是2020年2月26日，对于很多人来说只是漫长历史长河中很普通的一天。但对于生在北京、却没有私家汽车的消费者来说，可谓是具有决定性意义的一天。除了传统燃油车型指标，一号难求之外。就连曾经很容易得到的新能源指标也是排起了大队，那么得到新能源指标的那些“儿”有哪些靠谱的选择呢？好在时间已经来到了2020年，越来越多的靠谱合资车型开始进入市场，今天我们就选取了其中的三款来给大家做推荐。

在过往几年的新能源车市场中，还是政策性补贴的中国品牌为主。但这样非市场自发的行为也暴露了很多问题，正是基于这样的时代背景下，消费者们更加渴望有基于合资品牌靠谱的纯电动车型可供选择。今天我们推荐的这三款20万以内的合资品牌纯电动车型正好囊括了目前较为主流的三种形式：第一就是以广汽丰田iA5为代表的“中为洋用派”，第二就是以东风日产轩逸纯电为代表的“老而弥坚派”、第三就是以北京现代昂希诺为代表的“全球同步派”。而并不是直面比较三款车型的优劣，而是从不同的角度去推荐给不同的消费者。

最先介绍的是大家可能相对没有那么熟悉的一款车型：广汽丰田iA5。但大家都知道广汽丰田在混合动力汽车上出色的表现，在经营自己的纯电动车型上当然也显得信心十足。同时广汽丰田iA5基于纯电专属平台开发，区别于大多数合资品牌运用传统“油改电”的方式来打造纯电动车，相对从车型的品质也要更加出色。经过网上车市的考证，目前广汽丰田iA5在北京地区的行情比较稳定，暂时没有现金优惠，现车情况较为充裕。

从外观上看广汽丰田iA5有别于传统的纯电动车型，无进气中网的形式也与燃油车型区分开来。整体的流线造型配合双色车顶非常符合年轻人的审美诉求，而且这也兼顾了其超低风阻的使用特性，比较亮眼的全LED大灯组也是全系车型的标准配置。整车尺寸为长4792mm?×宽1880mm?×高1530mm，轴距2750mm，其前后悬架短促的长度也是标准的“日系品牌轿车”的设计，能够更好的兼顾造型和内部空间。

和汽油车型的消费者一样，纯电动车型更多的是消费者日常家用，他们更加会看重配置水平在一款车中所占的权重。驾驶员座椅6向电动调节，后排座椅比例分体折叠放倒、后排中央独立座位头枕、全自动双区恒温空调、空调后排出风口和时下火热的PM2.5滤芯都是全系标配。所以即使是购买入门版本车型的用户们，也能享受到很好的日常实用性。再说回到设计，双12.3英寸的AI交互系统紧随着时代潮流的最前沿搭配全车软质搪塑用料，也能给车主在日常用车中更好的体验。

当然作为一台纯电动车型，大家最关心的还是关于它“电动”部分的表现。基于第二代纯电专属平台的广汽丰田iA5，它的永磁同步电机最大功率135kW峰值扭矩300Nm，驱动一台整备质量1625kg的紧凑型家用轿车可以说是动力相当充盈了。电池部分来自国内最大的动力电池提供商宁德时代，电池组能量密度高达170Wh/kg，58.8kWh的电池组最大可以实现等速630km的续航能力，这一数值在合资品牌的竞争中还是非常具有竞争力的。

为什么推荐它：可能一部分关注汽车的朋友会明白广汽丰田iA5和某一款中国品牌车型的关系，但事情关键就在于广汽丰田这四个字上。作为丰田全球的模范工厂，广汽丰田出产的汽车连续三年的故障率排名行业绝对第一（零故障率98.9%，领先行业平均水平10个百分点左右）。同时运用广汽丰田的检验流程，对于一台新能源车来说，选择起来是没有任何的顾虑可言的。

如果说大家为什么会对合资品牌的纯电动车有执念的话，我想东风日产轩逸纯电是最大的原因。首先作为汽油车领域作为畅销的车型，日产轩逸本身就代表着可靠和信赖。而在部分消费者因为政策号牌原因只能选择纯电动车的时候，它自然也会成为首选。更有意思的是，虽然在一个不算新潮的外壳下。但轩逸纯电实际上是使用的第二代聆风上的最新的Zero?Emission技术，上演了一幕不常见的“新酒装旧瓶”。而且在北京市场近3万元的终端优惠，也显得诱惑力十足。

轩逸纯电的外观最大的竞争力不是在于它有多好看有多新潮，而是在于销量冠军的“稳定”。四平八稳的线条，稳稳当当的细节，似乎什么人开一台轩逸纯电作为家庭的通勤车出门都不会有“跌份儿”的感觉。相比于同样价格卖得不便宜的中国品牌轿车，不仅设计更加成熟稳重，节约下来的设计你成本也让消费者用最低的价格就得到了日产最为先进的电动技术，可谓是一举三得。

和外观设计风格同样稳定的就是在内饰方面，一如既往的日系风格，除了对于乘员实用的部分，其它流于表面的华丽装饰一概不要。所以你会看到这样一个略显老气的内饰里居然会有后排的座椅加热，一个屏幕还不如一些手机大的中控居然会有电子换挡机构。正是这样中庸且实用的特点，让轩逸纯电的销量也在合资品牌里处于优势地位。

而合资品牌的靠谱不只是在于设计上的成熟，还有就是在动力系统的稳定。虽然看上去轩逸纯电的续航里程不长，但是在仅有38kWh电池容量的它居然可以做到NEDC338km的工况，说明其的综合效率非常出色。同时也因为其电池容量较小的原因，重量更轻的它也会有更好的电耗表现和快速充电能力。最后经过我之前冬季的亲自试驾，其338km的续航成绩极具含金量，而且还是在我们开空调和前后排座椅加热的情况下。

为什么推荐它：先期上市的轩逸纯电给了合资品牌纯电动车型开辟了一个新的方向，你不需要互联网概念、也不需要博眼球的出位表现，也不需要超长的等速续航能力。那些追求品质的目标客户群看重的是车辆本身的产品力表现，安全可靠踏实、设计审美在线、价格还不贵。看似这些产品力很容易达成，但实际上需要雄厚的技术实力积累，而轩逸纯电恰恰好全部满足。

当然要体验合资品牌真正的技术优势，那就必须选用最新的与全球同步技术实力的车型。而北京现代昂希诺纯电动正是一台这样的车型。2018年现代汽车正式在美国市场上市了Kona?Electric，这就是国产的昂希诺纯电动的海外版本，只是进行了一些针对法律法规的修改。虽然目前北京市场还没有比较多的终端优惠，但即使顶配车型也在20万以下的它，会显得竞争力十足。

在小型SUV市场上昂希诺的存在感并不高，究其原因还是其过于个性的外观导致着主流家用车用户的不满意。但在纯电动的新能源市场，这种跳跃的设计思想正好代表着科技前沿潮流的感觉。封闭的中央进气格栅、纤细的分体式大灯和轿跑感的流线造型，如果是初到北京的都市年轻白领，一定会对昂希诺纯电动的外观设计所吸引。

和外观设计一样，昂希诺纯电动的内饰设计也是非常具有时代感的作品。悬浮式仪表台，按键式换挡机构、大面积亮银的饰板都和同价位对手划清了界限。和百度合作开发的智能网联2.0系统也解决了一直以来，合资品牌车型在本土化方面逊色中国品牌的顽疾。最后再加上韩系车一向在配置上的优势：车道保持系统、前碰撞预警制动系统、智能远近光调节、车道偏离警示系统、自适应巡航这一系列主动安全配置牌打出以后，较高的售价瞬间也可以释怀。

动态特性上，虽然NEDC的综合工况“只有”500km的数据。但是经过我们的实际测试下来，不用刻意节电也能轻松跑出甚至跑过这个成绩。这就是合资品牌在企划宣传上的“保守”之处，而且相比于同价位的别的车型，昂希诺纯电动高达150kW/310Nm的账面数据结合轻巧的车身，甚至会让你觉得有些小钢炮的错觉。如果说对于空间没有那么大诉求的年轻人来说，昂希诺纯电动不得不说是个很好的选择。

为什么推荐它：目前的纯电动车市场鱼龙混杂，各式各样的车型卖统一的价格区间，让大多数都是第一次购车的新能源车主们看花了眼。而像昂希诺纯电动这样敢于把经过国际市场检验的、最新的三电技术带到中国市场的先行者，首先从态度上就要给个赞。更何况现在在市面上能与它从产品力层面匹敌竞品又是少之又少，主场作战的昂希诺纯电动显然在北京这个主战场上拥有最强大的竞争力。

写在最后：进入到2020年，随着新能源车政策性的补贴逐渐下降，各家企业更加要靠自己的产品来说话，而合资品牌的诸多车型中还是具有不可撼动的品质优势。广汽丰田iA5依靠着高颜值加长续航，辅以广汽丰田的质量把控体系，是个相当靠谱的选择。而东风日产轩逸纯电的老而弥坚以及北京现代昂希诺纯电动的全球同步都各有优势，最终获益的还是广大的消费者们。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

手握北京新能源指标，你就是香饽饽，不仅教你选车，还有羊毛可薅

3月6日，整合了C-NCAP在内的多个测评项目的中汽测评中心正式成立；

3月24日，受疫情影响的C-NCAP宣布复工；

4月16日，随着帕萨特正面40％碰撞试验结束，这款备受关注的车型已完成所有C-NCAP试验；

4月30日，2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布……

2020年无论是对于国家还是每个人都注定是不平凡的一年，对于成长了14年的C-NCAP也是一样。在很多人看来，C-NCAP正在经历“信任危机”，但它又在有条不紊地进行和发展中，有所为，同时又有所不为。它没有因为会招来很多非议，而选择不对帕萨特进行测试；也没有因为迫于网络压力，而在规则改版时盲目地增加25%偏置碰撞试验；在疫情期间，克服重重困难，完成2020年首批四款车型的全部测试……C-NCAP正在经历着什么？未来又将何去何从？近期，我们对履职两个月的中汽测评管理中心负责人方茂东进行了专访。

“测评中心刚成立，的确遇到不小的挑战”

为整合现有测评，使中汽中心各项测评规程内容更加协调、测评工作更加高效，中国汽车技术研究中心有限公司于2020年3月初成立了汽车测评管理中心，对相关测评工作进行整合，统筹开展车型选取、车辆购、测试评价、结果发布、规程协同和更新研究等工作。目前涉及到的测评规程包括C-NCAP、C-ECAP、CCRT和EV-TEST。其中，发展了十多年的C-NCAP一直在聚焦汽车安全；于2015年启动的C-ECAP则是把重心放在“E”（Eco-Car，生态汽车）上，关注乘员健康和环境友好。EV-TEST和CCRT则分别对应新能源车和传统能源车，全面评测消费者关注的各项性能，包括安全、健康、驾乘体验等消费者满意度相关的指标项目。

方茂东介绍，以前各个评测体系都是各自为战，在车型选择、评测项目等方面都存在交叉，个别项目试验方法还不一致，也存在重复测试同一车型的情况。“测评中心成立后，我们初步建立了‘四个统一’的测评运营模式，包括统一选车、统一购、统一测试和统一发布，与行业建立一站式交流和服务平台，优化内部管理流程，切实减轻汽车企业要分别对接各个测评管理中心的负担。同时，我们还建立了一系列内部优化、外部形象统一的制度体系。另外，我们完成了这些规程的修订工作，围绕差异化定位，精简了规程内容，彻底解决了油耗、车内空气质量、噪声等试验项目不协同和重复测量的问题，四月底修订完成后就开始实施了。”

对于此次整合，方茂东坦言，的确遇到了不小的挑战，主要来自于测评整合后要与原有的测评节奏平稳对接。“这次疫情打乱了之前的试验，很多测评试验都延期了，但同时也给了我们思考和整合的时间。我们争分夺秒，在最短时间内完成选车和买车模式优化，试验流程规范，测评规程技术内容整合协同和运营模式宣贯，以便在疫情平稳后可以迅速切换到正常状态。经过大家的共同努力，我们在四月底完成了测试并顺利发布了第一批四个车型的C-NCAP结果。”

对现行C-NCAP规则进行修订，不再接受企业自愿申请评价

自2006年成立至今，C-NCAP在规则方面基本遵循着“三年一改”的原则，如今实施的2018版规则要持续到2021年。在测评中心成立后，近期对该版规则进行了修订，主要内容包括：优化更新了车型选取、车辆随机购、社会监督部分的规则描述；取消企业自愿提出测评申请；取消燃料消耗量附加试验。其中最大的变化是在选车方面，不再接受企业自愿申请评价，主要基于车型市场表现选取测评车型。

对于此次调整，方茂东表示：“对C-NCAP 2018版进行修订是一个过渡性的，是为了进一步优化运营管理流程，进一步强化C-NCAP 的独立性和透明度；我们围绕‘大安全’定位进行指标体系优化调整，删除不符合定位的油耗测试项目；持续引领和推动安全技术升级，实现与2021版的平稳衔接。”

像国内外所有汽车安全测评规程一样，C-NCAP在14年的发展历程中，一直有企业自愿申请评价，也就是网上炒作的所谓“送检”。实际上，规程上说的很清楚，企业自愿申请评价指的是针对没有被我们抽取到测试的车型，生产厂家主动向我们提出申请评价，并由厂家承担试验费用，国内外各种汽车安全测评都是这么规定的。但无论是我们抽取的车型还是企业自主申请评价的车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处独立购买试验车辆，保证试验车型与普通消费者购买到的车型完全一致。方茂东谈到，“之前的规程有自愿申请评价，初衷是好的，主要是满足企业追求高安全标准的需求，从流程上也保证了测试的公平、公正性，但经过一些人的炒作和抹黑，还是给大家形成一些误导。为此，我们经过研究决定，不再接受企业申请评价，以保证我们测评工作的独立性。此外，为了增加公众参与度和开放度，我们创新性地在每批车型中将新增‘热门车’，会在一些媒体网站以及C-NCAP上设立公众投票环节，票数最高的车型被视为‘热门车’，加入该批测评车型。”

如何看待对于C-NCAP的质疑？

十多年来，C-NCAP经历了从无到有、从小到大、从弱到强的成长过程，也在很大程度上促进了国内汽车安全水平的提升。而近年来，随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现，让C-NCAP站在了风口浪尖，再加上一些热门车型的碰撞，引发了大家的广泛关注，一些人开始抨击C-NCAP。方茂东表示：“一个品牌成长过程中经常会受到不同程度的质疑，质疑对我们是一种鞭策，我们很重视。质疑通常来自于两种情况，一种是做的真不对，一种是做的对但没有说清楚。”在他看来，C-NCAP一直默默守护大家的安全出行，现在车上常见的各种气囊、儿童座椅ISOFIX、副驾驶安全带提醒等众多安全配置都是在C-NCAP持续努力推动下成为了标配。我们的使命是通过严格的技术要求让汽车厂研发的车辆都能达到C-NCAP五星标准，然后差不多每三年，围绕中国交通事故实际特征不断提高五星标准的内涵，不断推动行业进步。”

那么什么是C-NCAP五星标准？在他看来，就是在基于中国常见实际道路交通事故场景下，碰撞后能够有效保护生命安全。“不仅是要保护自己车内乘员，还要保护对方乘员和车外行人弱势群体的安全。如果仅保护自己车内乘员安全，那么你的车应该越硬越好，但某一天你成为弱势群体一方，又作如何？安全是一个大安全的理念，是一个汽车文明社会的和谐安全。”

对于大家所关注的一些小概率严苛碰撞场景，方茂东也进行了回应：“这类测试对于汽车安全是好事情，但是我们一直秉持测试评价的场景一定要符合本国实际，也不是越严苛越好。C-NCAP可以做所有严苛的测试，但我们也有自己的坚持，在汽车被动安全整体水平目前达到很高的情况下，我们结合全球汽车智能化发展趋势，将在汽车主动安全技术促进方面多做工作。当然，我们也会强化公众参与度和测评透明度，积极接受媒体、公众和的监督，消除公众质疑。”

关于新版规则

《C-NCAP管理规则(2021 年版)》马上就要发布征求意见稿了，就大家关注有哪些变化，方茂东表示，“2021版是C-NCAP一次大改版，但其修改的原则依然是基于中国交通事故实际来选取测试场景。例如被动安全方面，我们结合中国交通事故中中等重叠度碰撞较多的特点，使用“车-车对撞”的方式代替目前的“车-桩碰撞”来评价乘员保护性能；中国新能源车越来越普及了，大家很关注电池碰撞安全，我们对电动汽车使用侧面柱碰来专门评价碰撞后的乘员保护和电池保护。此外，C-NCAP 2021版引入灯光安全测试，以减轻在照明不佳情况下的事故率，这是目前欧洲E-NCAP测试所没有的。”

纯电动/混动（EV/HEV）汽车安全性一直是消费者比较关注的问题。至今，2018版规则共测试了13款EV/HEV车型，其中有8款车型获得了5星评价，2款车型获得4星评价，另外3款车型是2星评价。虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后都没有出现起火、漏电等情况。在方茂东看来，电动汽车安全不仅有传统的碰撞后乘员保护，还有碰撞后的电安全，C-NCAP测评结果表明我国主流车企可以做到乘员保护和电安全双目标达成的高水准。

方茂东进一步表示，规程不是一成不变的，当行业技术水平普遍达到C-NCAP的高要求时，也就是新一轮规程修订的时候。“我们通过新一轮的规程完善，确定适度超前的新要求，让消费者的安全感更强。像这次2021版C-NCAP新增侧面柱碰撞，将考察侧面碰撞大变形的场景下电池包的安全性，这将进一步提高电动汽车的总体安全。”

“我还是曾经那个少年，没有一丝丝改变，时间只不过是考验……”14岁的C-NCAP依然是“曾经的少年”，变化的是规则，不变的是初心。也许围绕它的争论会一直存在，但它真的一直在进步和完善；也许你会说它固执己见，但也说明它有自己的坚持；也许你会说它不够聪明，不知道回避，但它一直都是这样知难而上，不逃避，担起“安全”这份沉甸甸的责任，一直向前……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2?月?26?号，北京?2020?年新能源指标终于如期发放，个人新能源指标共计?54200?个，当天我们的北京新能源购车群不少朋友都纷纷秀起了自己的「中签」截图。

群里这位同学也太可爱了，为什么指标确认通知书是黑白的？

不过确实是啊，这么值得庆祝的事情，就不能搞个喜庆一点的颜色么。

首先先恭喜拿到指标的朋友，你们终于可以买车了，而且由于疫情当下，公共交通人流密集，且车内空气流通较差，很多拿到指标的朋友对于买车已经是迫不及待了。

车企开始「抢人大战」

相比于广大中签同胞，更着急的可能是很多新能源车企了。

去年补贴退坡后，新能源汽车销量出现明显下滑，大家本身日子就不好过，没想到今年开年又赶上了疫情这个黑天鹅，从?1?月底至今，销量全面崩盘。

虽然?2020?年北京个人新能源指标只有?54200?个，据中汽协统计，2019?年全国乘用车累计销量为?2144.4?万辆，从整体车市的角度可以说非常小了，几乎不值得一提。

但我们再看另一组数据，据中保研上险量数据统计，2019?年北京纯电动车（个人）上险量为?57528?辆（未含进口车辆，超出部分可能由于去年指标用得晚或者部分朋友用普通指标导致），2019?年全国纯电动车（个人）上险量为?305650?辆（未含进口车辆）。

经过简单计算，个人购买电动车北京占了全国的?18.8%，所以北京电动车市场的重要性不言而喻，显然，北京电动车市场对于广大车企来说是兵家必争之地了。

这是?2019?年北京电动车?1-12?月上险量（个人）数据，很明显，2?月?26?号新一轮的指标发放后，3-6?月销量明显升高，当然其中补贴退坡也有一定程度的影响，所以?6?月销量达到了峰值。这?4?个月的上险量共计?34039?辆，占全年的?59.1%?。

而且这是一个典型的存量市场，每年就有?5?万多的新能源指标，你卖得多一点，其他人就必然会卖得少一点。

因此，近期不少车企仅针对北京电动车市场推出了相关的优惠活动，试图先下手为强，开始了激烈的「抢人大战」。

我们也为北京手握新能源指标的朋友整理了一下近期有限时优惠活动品牌的具体优惠内容。

对于具体的优惠值不值，大家可以自行判断一下。不过么，作为一个羊毛党……，我确实发现了一些羊毛可薅（已在上图中标粗）。

正是由于最近的「抢人大战」，所以如果着急用车的话，建议?3?月底前下手，想必大部分电动车经销商在价格上都会有一定松动，更利于大家砍价。

哪些电动车值得入手

相信很多北京的朋友对电动车并不了解，而且电动车不像传统燃油车，传统知名车企反而少有拳头产品，我给大家简单总结一下每个价位区间比较推荐的车型。

首先我先明确一个观点，同款车型尽量选择续航最长的版本，不仅仅是续航更好，更重要的是同款车型长续航版本相比短续航版本性价比会更高，而且日后的保值率也会相对高一些。

10?万以内这个价格区间我就不做推荐了，一是本身由于北京牌照的稀缺性凸显了牌照的价值，所以这个区间的购买人群本身不多，二是如果拿来占号的话，相对而言便宜更重要。

此外我想插一句，如果真的想纯占号，建议找黄牛做指标延期，费用大约?2000?元左右，可以延期?2?年，相比买车占号要划算很多。

10-15?万

北汽新能源?EX3

EX3?是目前?15?万以内唯一的?NEDC?达到?500?km?的车型，尤其是在北京这种大城市，别说家用充电桩了，很多人连固定车位都没法解决，续航还是很重要的。

当然了，EX3?的缺点也很明显，就是内饰做工和质感，实在有些无力吐槽，看看同为传统自主品牌的比亚迪、广汽和吉利，不得不说，这几年在做工、设计方面确实下了很大的功夫。?

比亚迪?e2、比亚迪?e3、比亚迪元

从左至右依次为比亚迪?e2、比亚迪?e3、比亚迪元

这?3?款车我放在一起来说，之所以推荐他们，一是在?NEDC?400?km?续航里，他们都属于价格比较低的，走量的配置版本都在?11-12?万元，比较有性价比。二是车辆内饰风格都一致，而且内饰质感在同价位区间也有一定优势。

而至于具体选哪款，我觉得大家看外观和空间选择就可以了，毕竟比亚迪?e2?是两厢轿车，比亚迪?e3?是三厢轿车而比亚迪元是小型?SUV。

15-20?万

15-20?万这普遍是大家最关心的价格区间，而且这个价格的车型很多都到达了?NEDC?500?km?的续航水平。

由于这个价位可选择的车型很多，但可以简单分为三类，造车新势力、传统自主品牌、合资品牌。

造车新势力

小鹏?G3

小鹏?G3?可以说是这个价位性格最鲜明的车了，其一是外观很年轻，更重要的是小鹏?G3?在智能化和驾驶方面也是目前?20?万以内体验最好的车了。

此外小鹏?G3?虽然作为小型?SUV，但实际开起来很像轿车，整体的操控感也还不错。缺点么，就是空间相对小了一些，且内饰、底盘质感比较一般。

所以如果您是一个对新鲜事物比较感兴趣，想感受智能化和驾驶带来的体验，那小鹏?G3?还是非常推荐的。

关于小鹏?G3?的详细评测，欢迎参考《试完现款小鹏?G3，我更期待它的长续航版车型了?|?42Test》。

威马?EX5

虽然同为造车新势力，但威马?EX5?显然就不像小鹏?G3?那么有特点了，无论是外观还是内饰相对会更显成熟一些，而在智能化和驾驶方面，虽然确实不及小鹏?G3，但相比传统自主品牌和合资品牌来说，还是有一些优势的。

当然，很多朋友目前对于智能化和驾驶并不是很关注，更关注空间和续航，而威马?EX5?恰好在这?2?个点都有不小的优势，空间方面就不具体说了，毕竟车身尺寸比小鹏?G3?大了不少，而且是辆?SUV。

主要说一下续航吧，目前大家普遍对电动车的担心都是冬季续航大幅打折，而威马针对这个问题，可以选装柴油加热系统，简单来说就是通过一个小型柴油发动机在冬天可以燃烧柴油为电池加热，多余的热量还可以为暖风提供热量，大幅减少冬季因低温导致的续航打折。

对于冬季普遍在?0?℃?左右的北京，这个功能还是非常有用的。

传统自主品牌

目前这个价位传统自主品牌最火的就是秦Pro?EV、几何A、Aion?S，先说说三款车的共性，整体做工以及驾驶质感都很不错，甚至不输同价位的合资品牌，可见这几年传统自主品牌的进步还是非常大的。

而三款车的不同点也很明显。

几何A?用一个词来形容的话就是年轻，无论是外观还是内饰都非常年轻化，尤其是内极为简洁、北欧风，缺点就是空间相较于其他两款车会稍微小一些。

关于几何A?的详细评测，欢迎参考《吉利几何?A：东半球的第一次检验?|?42Test》。

Aion?S?用一个词来形容的话就是豪华，内饰无论是在设计还是做工、用料方面都能看出广汽新能源下了很大功夫，而且后排腿部空间也很不错，缺点就是续航表现一般，其实城市续航和其他两款车基本没有差异，主要是高速续航缩水严重。

关于Aion?S?的详细评测，欢迎参考《进来看看，广汽新能源?Aion?S?的续航你满意吗？?|?42Test》。

秦Pro?EV?用一个词来形容的话就是中庸，找不到明显的特点，但也没有明显的缺点。?

对于这?3?款车具体怎么选，如果您不是经常跑长途的话，我建议根据外观还有内饰的偏好来选即可，而如果有一定的长途需求的话，那建议直接?PASS?掉?Aion?S?就好了。

合资品牌

目前这个价位区间合资品牌达到?500?km?左右的车型就两款，虽然都出自于现代之手，但我只推荐昂希诺纯电动。

而另一款近期刚上市的菲斯塔纯电动，尽管?NEDC?续航为?490?km，但电池容量仅为?56.5?kWh，并没有比很多同级别?NEDC?续航?400?km?的车多很多。

至于昂希诺纯电动本身，虽然续航确实不错，但由于是小型?SUV，车身尺寸与比亚迪元大小相仿，所以空间方面确实会逊色不少。

20-30?万

Aion?LX?

这个价位本身可选的车型就不多，而其他车型相对于?Aion?LX，基本都构不成太大威胁，主要是?Aion?LX?80?作为一款中型纯电?SUV，用?27.96?万的价格做到了?NEDC?650?km?的续航，基本都能满足?99%?的用车需求了，而且空间和内饰方面也没有明显短板。

至于为什么我没有推荐国产?Model?3?标准续航升级版，我们后面单独再说。?

30?万以上

这个价格问到的最多的问题就是选?Model?3?还是蔚来?ES6。

首先我想说这完全是?2?个不同类型的车，一个是偏向运动风格的轿车，一个是舒适、豪华的?SUV，其实本身并不存在什么可比性，完全是因为价位可能有些重叠而导致大家难以选择，而?Model?Y?目前特斯拉官方公布是明年交付，所以对于今年拿到指标的朋友来说确实有些遗憾。

Model?3?的优势在于驾驶以及车辆的操控性以及续航，劣势也非常明显，内饰并没有什么豪华感，而且空间确实不大，悬架也是比较运动风格的，会稍微有一点点硬。

而蔚来?ES6?基本相反，在内饰豪华感方面营造得非常出色，空间也是中级?SUV?的中上等水平。虽然标配的?70?kWh?电池续航确实一般，NEDC?续航只有?420/430?km，不过由于终身免费换电政策，以及非常完善的服务体系，也很少有听到有蔚来?ES6?车主提到里程焦虑。

基于此，我觉得如果是以自己驾驶为主，选择?Model?3，如果更多是为家人考虑，选择蔚来?ES6。

关于国产?Model?3?后驱长续航版

接下来我再跟大家说说为什么不推荐国产?Model?3?标准续航升级版。?

原因很简单，国产标准续航升级版?NEDC?445/455?km?的续航放在?2020?年确实不太够看，更重要的是国产?Model?3?后驱长续航版很有可能年中交付。?

因此，我不光不推荐国产标准续航升级版，进口的四驱长续航和性能版也不推荐。?

虽然特斯拉官方还没有公布国产?Model?3?长续航版的信息，但在?2?月?12?号，工信部最新一批企业申报车型公示中一辆国产?Mode?3?位列其中。从?1745?kg?的整备质量和?202?kW?的电机功率可以看出这就是长续航后驱版的?Model?3（标准续航升级版?Model?3?整备质量?1614?kg）。

国产版整备质量比进口版轻了?8?kg，电池为三元锂电池，应该会用南京?LG?化学供应的?2170?电芯。

为什么我说国产后驱长续航版很有可能年中交付？

国产标准续航升级版最早是在?2019?年?11?月?18?号出现在工信部公示中，正式对外交付是?1?月?7?号，有近两个月的时间差，以此推算国产?Model?3?长续航后驱版最快可能在?4?月交付。

不过由于这次疫情的原因，上海工厂停工了一段时间，而且供应链整个都受到了一定程度影响，所以保守预计国产长续航版会在年中左右交付。

至于国产长续航价格会是多少？我们先看一张?2019?年?Model?3?上市以来的售价变化及原因汇总表。

2019?年?4?月?12?日，当时进口后驱长续航版是?42.1?万，进口标准续航升级版是?37.7?万，差价?4.4?万。

2019?年?7?月?16?日，虽然后驱长续航版并没有官方降价，但是其实那时候后驱长续航版已经面临下架，实际销售的时候有?1.5?万元左右的优惠，这么算下来，与标准版差价在?5?万元左右

综合进口版的情况来看，我预计国产长续航后驱?Model?3?补贴后售价会在?35?万元左右。

所以如果真的想买?Model?3?的话，这次一定得等。?

好了，由于篇幅有限，如果您对北京新能源牌照政策或者选车、用车还有其他问题，欢迎进群讨论。群里有多款电动车车主、政策达人以及?42HOW?资深编辑为您解答各种方面的问题。

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