天际汽车倒闭_天际汽车倒闭了车还能开吗

1.造车新势力存活不过三家？危机中的“天际”，仍在寻找方向

2.再曝高管离职 天际汽车要凉凉

3.停工停产！又一新势力陷入困境

4.天际汽车公司现状

5.天际汽车有人接盘吗

6.漩涡中的造车新势力：高管出走、被收购，下一个出局者是谁？

近日，又有两家造车新势力退出市场。据《电车报告》4月3日报道，自游家（NIUTRON）汽车官方已宣布停止服务，其官方网站也已无法正常访问，官方微博内容同时被清零，俨然一副“拜拜了您嘞”的姿态。

几乎同一时间，天际汽车也被爆出人去店空的消息，连店面LOGO都没拆掉，但展车早已开走，看来商家在慌忙之余还是知道哪些属于贵重物品。

其实说起来，这种现象在这几年也是见怪不怪了。在一张网上盛传的造车新势力消亡图表上，每隔一段时间就会有新的车企消失不见。有的车企确实是因为实力不济被市场淘汰，当然也有部分是在上演着“江南皮革厂的故事”。

2014年普遍被称作是造车新势力“元年”，此后尤其是新能源领域的新势力车企层出不穷，很多车企注册个公司，挖个营销总过来，找个代工厂就开始了销售之路。但这其中又有多少是醉翁之意不在酒，在乎政策补贴也？

现在回头想想，我们真的需要这么多造车新势力吗？显然不需要，车企越多，内卷越严重，导致很多车企在造车的路上严重本末倒置。

举个例子，新能源汽车的核心三大件是电机、电池、电控。除此之外，整车最值得关注的部分应该就是车身的安全系数，毕竟汽车作为交通工具，最主要的职责便是将乘客由A点安全送到B点。因此电池、电机、电控才应该是新能源车企该着重研究的课题，这也恰恰是目前新能源车企所面临的最大问题。

并且，北京市第三中级人民法院副院长薛强曾提到：目前新能源汽车在质量方面主要存在电池续航里程不足、电池故障、电动机失效、刹车系统故障等问题，其中因电池系统故障引发的案件占到了此类案件的47.83%。这已经足够说明问题。

但从近几年的市场趋势来看，真正在电机、电池、电控三方面舍得投入的车企仅有比亚迪、长安等几个车企。当然，这也是基于这些头部车企自身的实力出发，有能力，有资金，有团队才能在这三大件上达到行业领先。

而对于更多新势力车企而言，大部分没有造车历史，有的甚至是互联网、电器行业跨界造车，如果花费大量人力物力去精研三大件，何时才能量产？显然是不可能的。而新势力车企又想在内卷的大环境下生存，就只有开启花式博眼球的方式了。

于是有的车企开始研究副驾“女王座椅”，配备腿托，还带有独立记忆化妆习惯坐姿的一键入镜功能，实际用途有多大先不说，但至少仪式感有了；有的车企开始在琢磨如何在乘坐空间最大化的前提下，搭载大容积的车载冰箱，还能保持停电后24小时持续运作；还有的不满足前排双联屏，非要在后排配上大屏“彩电”。

敢问，这是买车呢还是买客厅呢？

除了这些享受型配置外，很多主打智能化的新势力还在智能驾驶、驾驶、雷达探测等方面狠下功夫。但殊不知这类配置也是一把双刃剑，它们带来安全驾驶体验的同时也会造成驾驶者对智能技术的过度依赖，而忽视自身驾驶技术的提升。

我们都知道，配置越复杂的汽车故障率越高。一旦这些智能化驾驶配置发生故障或者短暂失效的情况下，带来的危害往往不可估量。更何况这些额外的高科技配置也在无形中增加了购车成本。

当然，在科技不断进步的大环境下，汽车的“智能化”也是一个大趋势，智能驾驶功能未来必不可少。但至少应该在新能源汽车三大件更加成熟的前提下，保障车辆不出现危及驾乘人员安全的意外后，再去享受这些优化型的配置功能也不迟。

写在最后

说到底，真正能提升新能源汽车普及率的重点在于车辆本身的安全、实际续航的增加、充电速度的提升和充电设备的普及，而绝非那些徒有虚表的“花瓶”配置。没有核心技术的优势的新势力车企必然不长久，消费者可能短期内会认可，但长此以往大概率会被市场抛弃。

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造车新势力存活不过三家？危机中的“天际”，仍在寻找方向

作者｜王云朋

出品｜汽车大观

将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，蔚来、小鹏、车和家、威马、拜腾、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初特斯拉掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

如威马汽车，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期天际汽车也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受访时表示。

同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

“而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

“2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

为何会如此的反差？在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗？答案是显而易见的。

值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

此外，埃安、极氪、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，广汽集团还开始了对锂电产业链、原材料集和生产等环节的布局。

与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁？

“新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

如云度汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型云兔。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

与云度同病相怜的还有爱驰汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁？答案或许很快就会揭晓了。

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再曝高管离职 天际汽车要凉凉

近日，有消息称，国内新造车势力之一的天际汽车，正在进行一项规模巨大的人事调整，而现任天际汽车董事、首席营销官（CMO）向东平已从天际汽车离职。不过天际汽车回应该传闻：向东平处于休期间，以官方消息为准。

向东平离职的消息，于“初醒”的造车新势力而言，无疑一颗重磅，扰乱了不少“新势力”的阵脚。

汽车“尖子生”，向东平的故事

有别互联网行业诞生的“跨界造车人”，向东平的任职履历中不乏“汽车”二字。

1998年，毕业于上海交通大学，向东平就开始了“大众系”的任职。在任职期间，他曾担任过上汽大众大众品牌营销事业部执行总监兼销售总监。

此后，在2016年，向东平还出任过沃尔沃中国销售公司执行副总经理，主管销售与网络建设工作。

2017年10月，向东平于天际汽车的故事就开始了。从传统行业中来，到新势力造车行业里去，这样的“老人”不计其数，比如华人运通的丁磊。

2018年7月31日，向东平携电咖汽车（天际汽车前身）全新高端品牌ENOVATE正式与公众见面；并在11月公布ENOVATE品牌的中文名——天际。同时，品牌方还亮相了天际旗下首款中大型豪华电动SUV——?ME7。

电咖转身天际，品牌定位逆袭

成立于2015年6月23日，天际汽车最初的企业名称为“浙江电咖汽车科技有限公司”，直到2019年3月份，品牌才正式更名为“天际汽车科技集团有限公司”。

按照原始规划，在成立初期，电咖汽车的产品定位主要集中在中低端。作为品牌首款量产车型，电咖·EV10在2017年11月正式上市。

不过，由于产品定位，以及配置等问题，电咖·EV10与大多数的“新势力”品牌一样，在市场上并没有太好的成绩。根据乘联会数据显示，2018年电咖·EV10的累计销量为3918辆。时至今日，电咖·EV10已处于停产状态。

从产品定位来看，电咖·EV10的离去，是为了更好地定位更高的天际品牌，但是从车型销售情况来看，电咖时代的终结，也是迫于“销量无奈”。

天际时代，ME7的理想

对于任何一个品牌而言，想要卖好车，就必须要学会讲故事。从电咖·EV10向天际ME7转变，无疑就是“丑小鸭变天鹅”。但是，凭借着保时捷设计师Hakan?Saracoglu（现任天际品牌设计副总裁）的功力，车型在天际品牌诞生不久以后，就迎来了新生。

好的车型，需要配上一个好名字！天际汽车的英文名字为“ENOVATE”，寓为不断探寻美好出行的初心，这与品牌创始人的观点不谋而合。

与大多数的“新势力”类似，天际品牌自诞生以来，就一直给汽车贴上“智能”的标签，全新ME7也在2019年的上海车展得到了正式的亮相，预售价为36.68万-38.18万元。不过截止到目前，天际ME7仍然处于测试阶段，尚未交付。

强大的三电系统、“先锋重构美学”设计理念、Pilot?Assist系统L2+级智能驾驶功能、高通骁龙S820A?Prem高性能芯片……这些，都是这一款“新秀”的亮点。但是在定价上，却鲜有消费者买单！

当然，天际汽车同样也有比较“另类”的做法，区别于其他“新势力”找代工厂的生产模式，天际汽车在诞生之初，就准备自建工厂，截至到目前，公司已花费了106亿元投资工厂。或许，这也是天际汽车“战胜”其他品牌的最大筹码。

当然，投资建厂的资金，与品牌融资的金额并不是等号关系，截至到目前，天际汽车的融资金额仅65亿元，而这对于花钱如流水的新势力而言，简直就是杯水车薪。

按照天际汽车的规划，在天际ME7下线交付后，品牌还将建立汽车体验店、快充电站、移动服务车……，不过那个时候，天际还能拿出多少钱，真的不好说！

前进艰难，理想终归理想

在造车“新势力”当中，天际汽车只是一个小小的缩影，而处于“PPT”阶段的品牌还大有人在。根据数据统计，而刚刚过去的2019年里，仅有10余家“新势力”完成了量产交付，其中包括蔚来，威马，小鹏，哪吒等品牌。

对于这个行业，不少业内人士均持有“悲观”的态度，或因为技术，又或因为销量。比如在早前，针对汽车行业，美团创始人王兴就发表了“3+3+3+3式存活论”。

在这当中，“3+3+3+3”为三家央企——一汽、东风、长安；三家地方国企——上汽、广汽、北汽；三家民企——吉利、长城、比亚迪；三家造车新势力——理想、蔚来、小鹏。

汽车销量下滑在近几年也将称为常态，根据乘联会公布的销量数据可知，2019年乘用车销量为2069万辆，同比下降7.4%。其中造车新势力全年累计销量仅为6.57万辆，在乘用车总量中仅占0.3%。

不过，相比2018年的数据，2019年“新势力”的销量还同比增长了116.8%。但是，它们的整体表现却并不是太如意！

其中，倍受关注的蔚来汽车，以20752辆的销量，在造车新势力中销量排行第一，不过品牌目标完成率仅过一半；主打平民路线的威马汽车，全年销量为16683辆，在新势力中排名第二，距离自己“10万辆”的目标差距更远；排名第三的是小鹏汽车，全年销量为14191台，完成率同样不足50%。

由此可见，想要在新势力混出“名堂”，单靠“口号”是很难成大器的。姑且，蔚来、小鹏、威马等品牌还抢占了部分市场先机。那么，面对天际6万台的产能，它在正式量产以后，又能完成多少？

量产为0、CMO离职、销量受阻……种种问题困扰的天际汽车，未来何去何从？或许，这只能让时间给我们答案……

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停工停产！又一新势力陷入困境

2020年开局，受传统淡季叠加疫情影响，车市持续承压。在此起彼伏的降目标调薪潮下，车企高管人事变动亦进入“高发期”。

目前，涵盖本田、通用、现代、大众、蔚来、小鹏、众泰等各类车企，约有几十位高管出现大换防。

有人临危受命，有人另谋高就，有人功成身退，亦有人黯然退场、不知去向……

近日，天际 汽车 又传出了人事变动。天际 汽车 分管公关传播、数字营销的副总裁赵焕和分管销售的副总裁杨彦儒也于不久前离职。

知情人士透露，赵焕春节放后受疫情影响一直在北京办公，其上海的办公室一直空着。

杨彦儒的离职有些突然，其工作似乎被突然叫停，5月份匆匆办理了离职手续。

再加上2月底，原天际 汽车 董事、首席营销官（CMO）向东平的离职，已经有三位营销高管先后离职，这给天际 汽车 未来发展带来不小的负面影响。

不仅仅是多位高管离职，天际 汽车 还出现了欠薪、欠款，集中裁员的问题，

据了解，天际 汽车 从4月底左右开始“集中裁员”，“整个天际 汽车 ‘裁员比例目前为10%’”，而在4月中旬，天际 汽车 “通知高级经理及以上人员只发原有工资的30%”，但“基层员工工资未受影响”。

除了裁员与降薪之外，天际 汽车 还陷入拖欠合作方费用的风波，“天际 汽车 资金链绷紧，拖欠合作方费用逾3000万元”，甚至有些“付款逾期近2年”，如此也导致相关新车型组装受到影响。

然而这已经不是天际 汽车 第一次陷入“钱紧”传闻，早在一年前的2019年3月，彼时其就被多家媒体报道，“陷入资金链问题，无法保证员工基本工资”。

2019年4月份，天际 汽车 宣布完成20亿元的A轮融资，股东就包括上海电气集团的全资子公司上海电投；11月5日软银中国资本融资天际，完成了2019年最后一次融资。但是交易金额并未公布，同时融资进展一直未有明确信息。

众所周知，造车是一个高投入、重资产的行业。蔚来 汽车 创始人李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。其实这话不完全准确，确切地说，造车需要持续性的大笔资金投入，200亿都不一定够烧。

南方某造车新势力相关人士曾说过，新势力造车企业就是需要烧钱来换时间，尽快推出产品，抢占市场。

然而天际 汽车 的首款产品却迟迟未交付量产。

其实，回头来看天际 汽车 的发展，可以用“起个大早，赶个晚集”来形容。早在2017年底，天际 汽车 的前身电咖 汽车 就向用户交付了超过2000台A0级电动 汽车 EV10，是造车新势力中最早交付产品的企业之一。

随后的2018年广州车展期间，天际 汽车 发布了天际品牌的首款产品ME7，500公里的续航以及4.9秒的百公里加速成绩，车内五块大屏、手指“飞屏”；拥有独立三维渲染形象的车内智能语音助手等都让人颇有些耳目一新的感觉。

但ME7至今似乎仍旧停留在“纸面”上。受制于资质、生产基地建设、资金等多方面原因，ME7直到去年12月28日，天际ME7才在天际 汽车 绍兴工厂正式下线。但截至目前，ME7尚未量产交付。

外部负债千万、内部裁员优化、高管离职出走的动向来看，几乎可以肯定天际 汽车 遇到了严重的资金问题。同时唯一能够缓解危机的天际ME7依旧交付无望，无论从哪个角度来看天际 汽车 将会越来越难了。

其实，2020年中国 汽车 市场似乎都进入一个绝境，不管较为强势的车企还是处在边缘车企都同样十分艰难，因此随着中国 汽车 行业从高速发展到下滑阶段，已引起一系列连锁反应，更何况那些已经处在边缘的造车新势力了。

天际汽车公司现状

据媒体报道，天际汽车（长沙）集团有限公司发布通知称，受公司资金情况和生产与销售影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报。但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。

天眼查显示，天际汽车（长沙）集团有限公司成立于2018年9月，曾用名“长沙电咖汽车零部件制造有限公司”，注册资本6.2亿元。股权架构显示，长沙天际新能源产业投资基金合伙企业（有限合伙）为最大股东，持股66.23%。据一位接近天际汽车人士表示，通知停工停产的岗位主要在工厂和销售部门，其它部门目前没有收到通知。另外，从年后至今确有2个多月没有发工资，后续情况还不知晓。

说到天际汽车，不得不提起贾跃亭。当年，贾跃亭决定投身造车领域后，分别成立了三家汽车公司，即乐视汽车、法拉第未来、电咖汽车，而电咖汽车即是天际汽车的前身，但相比于乐视汽车、法拉第未来，电咖汽车则显得要低调不少。经过两年的打磨，电咖汽车于2017年11月推出电咖·EV10，补贴后约为5.98-6.78万元，NEDC续航里程155km，由东南汽车代工制造。

放眼同时期的新势力造车品牌，电咖汽车绝对算得上是最早开始交付的企业之一。然而，随着乐视体系的资金链断裂，再加上贾跃亭出走美国，留下一句“下周回国”，时任掌门人张海亮被迫带领一众高管出走乐视，以电咖汽车为载体，孵化出天际汽车。

2018年7月，电咖汽车发布旗下高端品牌——ENOVATE。2019年3月，“浙江电咖汽车科技有限公司”正式变更为“天际汽车科技集团有限公司”。在新公司成立之后，张海亮深知凭借低端产品并不能带领天际汽车走向成功，于是在2018年广州车展上带来了首款量产车型——天际ME7，随后在2019年上海车展上开启预售，补贴前售价36.68-38.18万元，原于2020年一季度上市交付在，最终几番延迟到2020年9月才上市，综合补贴后售价为21.88-28.98万元。2021年7月，天际汽车第二款量产车——ME5上市，售价区间14.99-15.99万元。

ME7是纯电动车，而ME5为增程混动车。翻看天际汽车在各个平台发布的宣传海报，ME5主打“续航0焦虑”，但这也是几乎所有新能源品牌都会强调的内容，使得天际ME5的产品缺乏亮点。由此，天际汽车鲜少主动公布交付数据，但相关数据显示，2022年天际汽车总销量为5321辆，不及头部造车新势力的单月销量。

虽然销量情况不佳，但天际汽车却在国内布局了两座整车工厂。首座工厂位于浙江绍兴，项目规划占地1000亩，总投资额55亿元，设计年产能18万辆。第二座工厂位于湖北长沙，于2021年6月投产，主要生产ME5车型，设计年产能6万辆。

按照销量推算，天际汽车的工厂存在严重的产能过剩问题，但即使在这样的情况下，天际汽车却还在推动海外建厂事宜。2022年12月，天际汽车宣布同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。

沙特是中国汽车品牌出海的重要目的地之一。相关数据显示，今年上半年，中国出口沙特的汽车达9.1万辆，为中国汽车出口目的地第三位。就品牌来看，今年以来长安汽车销量跻身当地汽车市场前三位，上汽名爵和吉利汽车的销量也都进入了前十位。

作为著名的“石油王国”，沙特也在推动业务的多元化发展。该国提出了“2030年愿景”目标，要将非石油出口的份额提高到国内生产总值的50%。沙特媒体报道称，该国已经把电动汽车行业摆在其“2030愿景”的经济多元化中的重要位置。

此外，据36氪旗下《未来汽车日报》报道，天际汽车将完成新一轮超7.5亿元融资，以推进复工复产，上述资金最晚将于3月24日到账，融资方暂不方便透露。然而，直至今日，天际汽车仍未公布上述融资信息，反而再次被爆出停工停产。《电车报告》认为，以当下市场环境，天际汽车想要获得融资并不容易，特别是当下新能源汽车市场季度内卷的背景下，对于新能源汽车品牌投资尤为谨慎，而相比于其它新势力品牌，天际汽车又缺乏市场规模，再加上频繁爆出停工停产等消息，后面的日子可能会越来越难过。

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天际汽车有人接盘吗

截止2023年4月19处于停产期间。

截止2023年4月19日，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

天际汽车科技集团有限公司是集新能源汽车研发、生产、销售和服务于一体的高端出行科技企业。ENOVATE天际汽车秉承全球设计、顶尖品质、智能互联的品牌理念，致力于用创新科技去重构汽车的设计、品质与智能体验，不断颠覆对于汽车的想象，探寻未来绿色出行的无限可能，逐渐成为绿色智能出行的探索者和引领者。

漩涡中的造车新势力：高管出走、被收购，下一个出局者是谁？

没有。天际汽车自成立以来一直处于亏损状态，虽然2021年销量有所上涨，但整体市场仍然低迷，且公司内部管理混乱，导致员工大量流失，因此，截止2023年10月26日，还没有人愿意接盘天际汽车。

2019年很难，2020年更难。造车新势力对此或有更深的体会。

得益于新能源汽车被大力推广，以智能化、电动化为噱头的造车新势力经历过疯狂的冒起阶段，多达上百个品牌先后出炉。不过，残酷的汽车市场已给它们上了一课。融资困难、亏损扩大、量产交付推迟、生产资质不下来，被绊住脚的造车新势力面临着市场加速洗牌。

不凑巧的是，2020年，造车新势力的处境更为艰难。近期，造车新势力中人才流动加快，高管出走情况暴增。且部分品牌资金链断裂，亏损扩大等负面消息层出不穷。来看看究竟是怎么回事！

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高管回流传统车企，造车新势力留不住人才？

财大气粗的造车新势力在前几年掀起了一股“挖角”潮。为了弥补研发、销售、管理等方面的不足，手握巨额融资的新品牌将目标瞄准了传统车企，以高薪厚禄将一批汽车人才挖走。包括奥迪、宝马、奔驰等跨国巨头的高管，以及国内合资企业的高管等等，都先后成为造车新势力的高层。

这一做法无可厚非。造车新势力相比传统车企确实有很多不足，而在汽车行业浸*已久的人才能够帮助其快速补齐短板，以便整体的运作和发展更为顺畅。不过，造车新品牌发展的不确定性，以及融资困难等问题日渐显露，也使得一些高管在近段时间“回流”至传统行业。

前几日，北京现代宣布，原天际汽车联合创始人兼首席营销官向东平，正式在现代汽车集团出任副总经理、营销本部长。据轱辘哥了解，向东平在汽车营销领域有二十多年的工作经验，市场传播、经销商网络管理等都是他的强项。

作为汽车行业的“老人”，向东平曾任上汽大众大众品牌营销事业部执行总监兼销售高级总监，其在任期间建立起的“大众汽车家族”客户俱乐部对大众汽车销量提升起到了显著作用。不仅如此，其在任职期间，上汽大众大众品牌经销商的规模进一步扩大。不难得知，向东平对合资品牌的本土化运作有着丰富的经验，这对于北京现代而言十分重要。

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而先后加入沃尔沃汽车、天际汽车，也为向东平在豪华汽车领域和造车新势力领域积累了丰富的经验。特别是在天际汽车任联合创始人兼首席营销官，其在新零售、用户运营等方面或更有心得。如今正迈向全面复兴，志在高端、智能移动出行领域有所作为的北京现代，迎来向东平会有颠覆性的改变吗？我们不妨拭目以待。

另一方面，损失了向东平的天际汽车，已任命陈敏出任天际汽车首席营销官（CMO）一职，全面负责市场与传播、销售与新零售、大客户战略、售后服务及移动能源业务。值得一提的是，陈敏也有上汽大众的工作背景。加上天际汽车董事长兼CEO张海亮、CTO牛胜福也是“上汽系”，天际汽车的走向更令人感兴趣。

天际汽车更名前叫电咖汽车，电咖汽车首款量产车EV10在2017年就已上市。电咖汽车是当时第一个完成量产交付的造车新势力。而更名后的天际汽车，其首款车型天际EM7正在筹备上市销售。但目前受到疫情影响，供应链中断，RM7的量产交付也被搁浅。关于天际汽车，外界还很关注其融资情况。早前，天际汽车CEO张海亮称天际汽车已顺利完成20亿元的A轮融资，而下一轮融资将在近期启动。

天际汽车并非是唯一一家有高管离职的造车新品牌，不久前小鹏汽车原自动驾驶研发副总裁谷俊丽离职，蔚来汽车朱江卸任蔚来用户发展副总裁，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞星途……人才流动本也是正常现象，只不过自带争议的造车新势力，更容易引发行业对其发展状况的关注。

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绿驰汽车被收购，成造车新势力的又一出局者？

传统车企步入“寒冬”又遇上疫情“黑天鹅”，日子都不太好过。而处在起步阶段的造车新品牌，能否安然无恙的渡过？近日，绿驰汽车被收购的消息，再度引发人们对其资金链断裂的猜想。

事实上，绿驰汽车在造车新势力中存在感并不高。与蔚来、小鹏、威马等头部企业相比，显得十分低调。2016年，绿驰汽车成立，核心团队来自国内外主流汽车企业的****。2018年，绿驰汽车与意大利I.DE.A公司合作推出旗下首款轿跑车型——天王星，该车本于2019年上市，百公里加速仅为3.5秒，综合工况下续航超500公里。但之后再也没有这款车型的相关消息。随后，绿驰汽车与江西省九江市签约，投资55亿元在九江建设生产基地。同样的，后期也没有相关的推进信息曝光。

随之而来的是大量的负面报道。譬如绿驰拖欠I.DE.A公司款项2700万欧元；绿驰的主要投资方涉嫌非法集资；绿驰汽车拖欠员工工资；绿驰汽车背负多条法律诉讼……唯一一条能令人看到其努力造车的证据，恐怕还是2019年，绿驰与长安汽车签订协议，改造长安铃木的生产线为其代工。

本以为绿驰汽车就此陷入僵局，没想到，河南国投认缴约20亿元持股绿驰汽车60%，成为绿驰汽车的实际控股方，绿驰汽车科技（上海）有限公司更名为绿驰汽车科技集团有限公司。一方面，缺钱的绿驰汽车被“救活”了，得以继续造车；另一方面，失去了主动权，被收购的绿驰汽车，将何去何从？只能说，绿驰这一次“卖身”，不是出局，胜似出局。

造车新势力蓬勃发展，给汽车行业带了新的冲击，这本是一件好事。但造车新势力高管离职潮初现，传统车企人才回流，“新与旧”的对抗似乎高下立现。更别提迟迟处于PPT造车阶段，仍未有实质进展，在出局边缘的部分新品牌，可以说，它们另一只脚还未踏入造车领域。轱辘哥预测，未来造车新势力中仅有目前已成长为头部企业的几个品牌能够存活下来，其余尚未上岸的，恐怕都是昙花一现罢了。

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