汽车发动机机盖整形_汽车发动机盖模具

1.侧围外板总成是什么？

2.模具的表面强化热处理有哪些

3.冲压加工的冲压加工最新技术

4.汽车各部分名称是什么？

现在这个社会当中，汽车早就已经非常的普及了，但是也不得不说现在时代和社会的进步这么快，而且现在国内汽车的不断增加，现在各种各样的车型肯定都是会拿来做比较的，其实在我们现在的社会当中就有一个非常有意思的现象呢，就是现在有很多的车主都会发现，其实汽车的油箱并不是在一边的，有的油箱是在左边有的，油箱是在右边，那么汽车油箱在左边和右边有什么区别？老司机说完后，车主：涨知识了。

先说一下左驾右驾的问题，车友们也应该了解过或在**里面看到过，国外汽车很多驾驶室都在右边，这与我国左驾驶完全不同，和我们刚好相反，我们说油箱的左右，为什么会变到驾驶室的问题呢？其实油箱的的左与右和驾驶室是有关系的，这些设计都是为各国地方交通规则的不同，方便驾驶者而产生的，有些车友就会问，为什么我国明明都是左驾，怎么还是有很多左右油箱盖的车型呢？主要原因还是合资/进口车型为了节约成本，直接按照国外模具设计导致的。

老司机继续说，还有人会问，为什么汽车的油箱口都是在后面呢？问到这里，来给大家普及一下，因为一般汽车的设计，汽车发动机以及汽车变速箱这两个核心重要的设备都是需要安装在车前面的，这样就造成了一辆汽车的重心会更加靠前。于是，勤劳而又机智的工程师们就想到，用非常简单的办法解决这个问题，那就是将油箱放置在汽车的后部来平衡前部发动机和变速箱造成的重心前移的情况，

其实以前国内汽车大多数都是左侧的，但因为加油的时候不方便，所以有一部分厂家就进行的改版，但还是有很多车企没有足够的资金研发新模具，所以油箱基本都在左边，还有一个小常识告诉大家，一般新手去加油站加油时，不知道自己的油箱位置到底是在左还是在右侧时，我们可以根据我们车辆仪表盘上显示的油箱位置进行判定，仪表盘油箱标记在左侧油箱就在左侧，同样油箱标记在右侧油箱就在我们车辆的右侧。

侧围外板总成是什么？

高低温试验箱是必不可少的设备之一，主要用来保持高温或低温状态。其中的老化试验可以有温度老化和光老化两种，其目的都是通过提高温度或辐射量来检验零部件性能的目的，现在的光老化多有氙弧灯照射，氙光灯光谱可产生直接光照或经过玻璃透射后的阳光效果。

经过滤光后的氙灯光谱与自然光光谱的非常接近，而且能量均匀，操作简单，所以现在普遍用。较早前试验曾用碳弧灯照射，由于其与日光光谱偏差较大，难以操作和光照能量的不均匀性等缺点，现在已经很少用。

温度对塑料零部件的影响

温度影响材料性能主要是因为温度影响了材料的化学反应速率和光化学反应速度。材料在太阳光照射下，温度对日光的射线效应就会显现，化学反应总是随着温度的升高而加速。

材料的温度每升高10℃，化学反应的速度就会翻倍。热化学反应会在较高温度下发生，而在低温下这种反应则很慢或不会发生。

模具的表面强化热处理有哪些

侧壁整体可按侧壁外板组件和侧壁内板组件划分；如果外侧板不分为前后侧板，就是a柱、B柱、C柱和后翼子板。

汽车的四大工序是冲压、焊接、涂装和总装。在汽车车身零件的设计过程中，首先是冲压:①要重视A面设计，重点是模具。好的A面决定了模具质量，汽车车身下线后才能为下道工序②拔模角度提供好的产品。在设计过程中要注意避免背角，还要考虑开模工艺和设计。

主要机构:地板、左右侧壁、四门(左右前后门)、两盖(发动机盖和后行李箱盖)、左右前翼子板、顶盖、发动机舱和副 车架 。以上是BIW焊接的主要分总成，细节我就不说了。车身还有很多钣金零件，各种支架，各种加强板等等。

总成是指配件和附属设施的名称。例如，加油口盖包括盖体和锁芯。更换整个附件称为加油口盖总成。摇窗机由电机和支架组成，一般情况下，电机或支架不会单独更换，否则会更换摇窗机总成。其实这也是维修站收钱的一种方式。他们可以把好的配件收起来。汽车动力系统包括发动机和变速器。

冲压加工的冲压加工最新技术

模具表面强化处理工艺主要有气体氮化法、离子氮化法、电火 花表面强化法、渗硼、TD法、CVD法、PVD法、激光表面强化 法、离子注入法、等离子喷涂法等。

（1）气体软氮化：使氮在氮化温度分解后产生活性氮原子，被 金属表面吸收渗入钢中并且不断自表面向内扩散，形成氮化层。模 具经氮化处理后，表面硬度可达950?1200HV，使模具具有很高 的红硬度和高的疲劳强度，并提高模具表面的光洁度和抗咬合

能力

（2）离子氮化：将待处理的模具放在真空容器中，充以一定压 力的含氮气体（如氮或氮氢混合气），然后以被处理模具作阴极， 以真空容器的罩壁作阳极，在阴阳极之间加400?600V的直流电 压，阴阳极间便产生辉光放电，容器里的气体被电离，在空间产生 大量的电子与离子。在电场的作用下，正离子冲向阴极，以很高的 速度轰击模具表面，将模具加热。正离子冲入模具表面，获得电子，变成氮原子被模具表面吸收，并向内扩散形成氮化层。应用离 子氮化法可提高模具的耐磨性和疲劳强度。

（3）电火花表面强化：这是一种直接利用电能的高能量密度对 模具表面进行强化处理的工艺。它是通过火花放电的作用，把作为 电极的导电材料渗进金属工件表层，从而形成合金化的表面强化 层，使工件表面的物理、化学性能和力学性能得到改善。例如用 WC、TiC等硬质合金电极材料强化高速钢或合金工具钢表面，可 形成显微硬度1100HV以上的耐磨、耐蚀和具有红硬性的强化层， 使模具的使用寿命明显提高。电火花表面强化的优点是设备简单、 操作方便，处理后的模具耐磨性提高显著；缺点是强化表面较粗 糙，强化层厚度较薄，强化处理的效率低。

（4）渗硼：由于渗硼层具有良好的红硬性、耐磨性，通过渗硼 能显著提高模具表面硬度（达到1300?2000HV)和耐磨性，可广 泛用于模具表面强化，尤其适用于处理在磨粒磨损条件下的模具。 但渗硼层往往存着较大的脆性，这也限制了它的应用。

（5）TD热处理：在空气炉或盐槽中放入一个耐热钢制的坩埚， 将硼砂放入坩埚加热熔化至800?1200℃，然后加入相应的碳化物 形成粉末（如钦、钡、铌、铬），再将钢或硬质合金工件放入坩埚 中浸渍保温1?2h，加入元素将扩散至工件表面并与钢中的碳发生 反应形成碳化物层，所得到的碳化物层具有很高的硬度和耐磨性。

（6）CVD法（化学气相沉积)：将模具放在氢气（或其它保护 气体）中加热至900?1200℃后，以其为载气，把低温汽化挥发的 金属化合物气体如四氯化钛和甲烷（或其它碳氢化合物）蒸气带入 炉中，使TiCl4中的钛和碳氢化合物中的碳（以及钢表面的碳分） 在模具表面进行化学反应，从而生成一层所需金属化合物涂层（如 碳化钦）。

（7）PVD法：在真空室中使强化用的金属原子蒸发，或通过荷 能粒子的轰击，在一个电流偏压的作用下，将其吸引并沉积到工件 表面形成强化层。利用PVD法可在工件表面沉积碳化钛、氮化 钛、氧化铝等多种化合物。

（8）激光表面强化：当具有一定功率的激光束以一定的扫描速 度照射到经过黑化处理的模具工作表面时，将使模具工作表面在很 短时间内由于吸收激光的能量而急剧升温。当激光束移开时，模具 工作表面由基材自身传导而迅速冷却，从而形成具有一定性能的表 面强化层，其硬度可提高15%?20%，此外还具有耐磨性高、节 能效果显著以及可改善工作条件等优点。

（9）离子注入：利用小型低能离子加速器，将需要注入元素的 原子，在加热器的离子源中电离成离子，然后通过离子加热器的高 电压电场将其加热，成为高速离子流，再经过磁分析器提炼后，将 离子束强行打入置于靶室中的模具工作表面，从而改变模具表面的 显微硬度和表面粗糙度，降低表面摩擦系数，最终提高工件的使用 寿命。

汽车各部分名称是什么？

复合冲压

本文所涉及的复合冲压, 并不是指落料、 拉伸、 冲孔等冲压工序的复合, 而是指冲压工艺同其他加工工艺的复合, 譬如说冲压与电磁成形的复合, 冲压与冷锻的结合, 冲压与机械加工复合等。

冲压与电磁成形的复合工艺

电磁成形是高速成形, 而高速成形不但可使铝合金成形范围得到扩展, 并且还可以使其成形性能得到提高。用复合冲压的方法成形铝合金覆盖件的具体方法是: 用一套凸凹模在铝合金覆盖件尖角处和难成形的轮廓处装上电磁线圈, 用电磁方法予以成形, 再用一对模具在压力机上成形覆盖件易成形的部分,然后将预成形件再用电磁线圈进行高速变形来完最终成形。 事实证明, 用这样复合成形方法可以获得用单一冲压方法难以得到的铝合金覆盖件。

最新研究表明镁合金是一种比强度高、 刚度好、电磁界面防护性能强的金属, 其在电子、 汽车等行业中应用前景十分看好, 大有取代传统的铁合金、 铝合金、 甚至塑胶材料的趋势。 目前汽车上用的镁合金制件有仪表底板、 座椅架、 发动机盖等, 镁合金管类件还广泛应用于飞机、导弹和宇宙飞船等尖端工业领域。但镁合金的密排六方晶格结构决定了其在常温下无法冲压成形。现在人们研制了一种集加热与成形一起的模具来冲压成形镁合金产品。该产品成形过程为: 在冲床滑块下降过程中, 上模与下模夹紧对材料进行加热, 然后再以适当运动模式进行成形。

此种方法也适用于在冲床内进行成形品的联结及各种产品的复合成形。许多难成形的材料, 例如镁合金、 钛合金等产品, 都可用该种方法冲压成形。由于这种冲压要求冲床滑块在下降过程中具有停顿的功能, 以便对材料加热提供时间, 故人们研制一种全新概念的冲床—— —数控曲轴式伺服马达冲床, 利用该冲床还可在冲压模具内实现包括攻螺纹、铆接等工序的复合加工, 从而有力地拓展了冲压加工范围, 为镁合金在塑性加工业广泛应用奠定了坚实的基础。

冲压与冷锻的结合

一般板料冲压仅能成形等壁厚的零件, 用变薄拉伸的方法最多能获得厚底薄壁零件, 冲压成形局限性限制了其应用范围。而在汽车零件生产中常遇到一些薄壁但却不等厚的零件 , 用单一的冲压与冷锻相结合的复合塑性成形方法加以成形, 显得很容易, 因此, 用冲压与冷锻相结合的方法就能扩展板料加工范围。 其方法是先用冲压方法预成形, 再用冷锻方法终成形。用冲压冷锻复合塑性成形, 其优点为: 一是原材料容易廉价购, 可以降低生产成本; 二是降低单一冷锻所需的大成形力, 有利于提高模具寿命。 现在所谈论的微细加工指的是微零件加工技术。微零件的界定通常指的是至少有某一方向的尺寸小于 100μ m, 它比常规的制造技术有着无可比拟的应用前景。用该技术制作的微型机器人、微型飞机、 微型卫星、 卫星陀螺、 微型泵、 微型仪器仪表、 微型传感器、 集成电路等等, 在现代科学技术许多领都有着出色的应用, 他能给许多领域带来新的拓展和突破, 无疑将对我国未来的科技和国防事业有着深远的影响, 对世界科技发展的推动作用也是难以估量的。 譬如微型机器人可完成光导纤维的引线、 粘接、 对接等复杂操作和细小管道、 电路的检测, 还可以进行集成芯片生产、 装配等等, 仅此就不难窥见微细加工诱人的魅力。

发达工业国家对微细加工的研究开发十分重视, 投入了大量的人力、 物力、 财力, 一些有远见的著名大学和公司也加入了这一行列。我国在这方面也做了大量的研究工作, 有理由认为在 21 世纪, 微细加工一定会像微电子技术一样, 给整个世界带来巨大的变化和深刻的影响。

对于模具工业, 由于冲压零件的微型化及精度要求的不断提高, 给模具技术提出了更高的要求。原因是微零件比传统的零件成形要困难得多, 其理由是: ①零件越小, 表面积与体积比迅速增大; ②工件与工具间的粘着力, 表面张力等显著增大; ③晶粒尺度的影响显著, 不再是各向同性的均匀连续体; ④工件表面存储润滑剂相对困难。 微细冲压的一个重要方面是冲小孔, 譬如微型机械、 微型仪器仪表中就有很多需要冲压的小孔。 故研究小孔冲压应是微细冲压的一个极其重要的问题。冲小孔的研究着重于: 一是如何减小冲床尺寸;二是如何增大微小凸模的强度和刚度 (这方面除了涉及到制作的材料及加工的技术外, 最常用的便是增加微小凸模的导向及保护等)。 尽管在冲小孔上需要研究的问题还很多, 但也取得了不少可喜的成绩。有资料表明国外已经开发的微冲压机床长 111mm,宽 62mm, 高 170mm,装有一个交流伺服电机, 可产生 3kN的压力。该压力机床装有连续冲压模, 能实现冲裁和弯曲等。

日本东京大学利用一种 WFDG技术制作了微冲压加工的冲头与冲模, 利用该模具进行微细冲压, 可在 50μ m厚的聚酰胺塑料板上冲出宽为 40μ m的非圆截面微孔。在超薄壁金属筒形件拉深方面, 清华大学有了良好的开端。超薄壁拉深技术的关键是要有高精度的成形机。 他们在壁厚为 0.001mm～ 0.1mm的超薄壁金属圆筒成形中, 研制出一台有微机控制功能的精密成形试验机, 使冲头与凹模在加工过程中对中精度达到 1μ m, 有效地解决了超薄壁拉深中易出现起皱与断裂而不能正常操作的难题。利用该机对初始壁厚为 0.3mm 的黄铜和纯铝进行一系列变薄拉深加工, 加工出内径为 16mm, 壁厚为 0.015mm～0.08mm,长度为 30mm的一系列超薄壁金属圆筒。 经检测, 成形后的超薄壁筒壁厚差小于 2μ m, 表面粗糙度 Ra0.057μ m, 从而大大地提升了应用该超薄壁圆筒仪器仪表的精度, 相应地也提升了安装该仪器仪表整机的性能。 绿色制造是一个综合考虑环境影响与效率的现代制造模式, 而绿色冲压亦是如此, 实质上就是人类可持续发展战略在现代冲压中的具体体现。它应包括在模具设计, 制造、 维修及生产应用等各个方面。

1、绿色设计 所谓绿色设计即在模具设计阶段就将环境保护和减小消耗等措施纳入产品设计中, 将可拆卸性、 可回收性、 可制造性等作为设计目标并行考虑并保证产品功能、 质量寿命和经济性。随着模具工业的发展, 对金属板料成形质量和 模具设计效率要求越来越高, 传统的基于经验的设计方法已无法适应现代工业的发展。 近年来, 用有限元法对板料成形过程进行计算机数值模拟, 是模具设计领域的一场革命。用计算机数值模拟能获得成形过程中工件的位移、 应力和应变分布。 通过观察位移后工件变形形状能预测可能发生的起皱; 根椐离散点上的主应变值在板料成形极限曲线上的位置或利用损伤力学模型进行分析, 可以预测成形过程中可能发生的破裂; 将工件所受外力或被切除部分的约束力解除, 可对回弹过程进行仿真, 得到工件回弹后的形状和残余应力的分布。 这一切, 就为优化冲压工艺和模具设计提供了科学依据, 是真正意义上的绿色模具设计。

2 绿色制造 在模具制造中, 应用绿色制造。 现在有一种激光再制造技术, 它是以适当的合金粉末为材料, 在具有零件原形 CAD/CAM软件支持下, 用计算机控制激光头修复模具。具体过程是当送粉机和加工机床按指定空间轨迹运动, 光束辐射与粉末输送同步,使修复部位逐步熔敷, 最后生成与原形零件近似的三维体, 且其性能可以达到甚至超过原基材水平, 这种方法在冲模修复尤其是在覆盖件冲模修复中用途最广。 由于该项技术不以消耗大量自然为目标,故称为绿色制造。 此外, 在冲压生产中应尽量减少冲压工艺废料及结构废料, 最大限度地利用材料和最低限度地产生废弃物。减少工艺废料, 就是通过优化排样来解决, 例如用对排、 交叉排样等方法, 还可以用少无废料排样方法, 以大幅度提高材料利用率。 所谓优化排样就是要解决两个问题: 一是如何将它表示成数学模型; 二是如何根据数学模型尽快求出最优解,其关键就是算法问题。现代优化技术已发展到智能优化算法, 主要包括人工神经网络、 遗传算法、 模拟退火、 禁忌搜索等。 可以相信优化排样将会有一个突破性进展, 对结构废料多的工件可用套裁方法, 从而能达到废物利用, 变废为宝。

此外, 还可以通过改产品结构的方法来加以解决也不是完全不可能的。对于套裁, 皆知的有大垫片套裁中垫片, 中垫片再套裁小垫片等。 当今高强钢、超高强钢很好的实现了车辆的轻量化，提高了车辆的碰撞强度和安全性能，因此成为车用钢材的重要发展方向。但随着板料强度的提高，传统的冷冲压工艺在成型过程中容易产生破裂现象，无法满足高强度钢板的加工工艺要求。在无法满足成型条件的情况下，目前国际上逐渐研究超高强度钢板的热冲压成形技术。该技术是综合了成形、传热以及组织相变的一种新工艺，主要是利用高温奥氏体状态下，板料的塑性增加，屈服强度降低的特点，通过模具进行成形的工艺。但是热成型需要对工艺条件、金属相变、CAE分析技术进行深入研究，目前该技术被国外厂商垄断，国内发展缓慢。

当材料被冲压成形时，会变硬。不同的钢材，变硬的程度不同，一般高强度低合金钢只略有3 KSI增加，不到10%。注意：双相钢的屈服强度有20KSI增加，增加了40%多！金属在成形过程中，会变得完全不同，完全不像冲压加工开始之前。 这些钢材在受力后，屈服强度增加很多。材料较高的屈服应力加上加工硬化，等于流动应力的大大增加。----这会引起需要更多的吨位来制作部件----它会使金属的变形温度增加（可能会燃烧或破坏不恰当的润滑剂），硬点会增加模具磨损----涂层可能会于事无补或无法持续到和预期的时间一样长。综上所述，高强钢成形的高压力要求、回弹的增加、加工硬度的增加、高成型温度下的操作对模具及润滑都提出了挑战。

过去在生产深冲或者重冲工件，大家都认为耐压型(EP) 润滑油是保护模具的最好选择。硫和氯EP添加剂被混合到纯油中来提高模具寿命已经有很长的历史了。但是随着新金属--高强度钢的出现，环保要求的严格，EP油基润滑油的价值已经减少，甚至失去市场。

在高温下高强度钢的成型，EP油基润滑油失去了它的性能，无法在极温应用中提供物理的模具保护隔膜。而极温型的IRMCO高固体聚合物润滑剂则可以提供必要的保护。随着金属在冲压模具中变形，温度不断升高，EP油基润滑油都会变薄，有些情况下会达到闪点或者烧着（冒烟）。IRMCO高分子聚合物润滑剂一般开始喷上去时稠度低得多。随着成形过程中温度的上升，会变得更稠更坚韧。实际上高分子聚合物极温润滑剂都有“热寻性”而且会粘到金属上，形成一个可以降低摩擦的隔膜。这个保护屏障可以允许工件延展，在最高要求的工件成型时没有破裂和粘接，以此来控制摩擦和金属流动。有效的保护了模具，延长了模具使用寿命，提高了冲压的强度。

汽车各部件可以分为发动机配件、传动系配件、制动系配件、转向系配件、行走系配件、电器仪表系配件6大类。

1.发动机配件

节气门体、发动机、发动机总成、油泵、油嘴、涨紧轮、气缸体、轴瓦、水泵、燃油喷射、密封垫、凸轮轴、气门等。

2.传动系配件

变速器、变速换档操纵杆总成、减速器、离合器、气动、电动工具、磁性材料、电子元器件、离合器盘、离合器盖等。

3.制动系配件

刹车蹄、刹车片,刹车盘、刹车鼓、压缩机、制动器总成、制动踏板总成、制动总泵、制动分泵、ABS-ECU控制器、电动液压泵、制动凸轮轴等。

4.转向系配件

转向机、转向节球头、转向节方向盘、转向机、总成助力器、转向拉杆等

5.行走系配件

后桥、空气悬架系统、平衡块、钢板、轮胎、钢板弹簧、半轴、减震器、钢圈总成、半轴螺栓、桥壳、车架、总成、轮台、前桥。

6.电器仪表系配件

传感器、汽车灯具、蜂鸣器、火花塞、蓄电池、线束、继电器、音响、报警器、调节器、分电器、起动机(马达)、单向器、汽车仪表、开关、保险片等

扩展资料：

行业发展

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%；实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

在一定时期，虽然全球经济整体下滑，但根据近四到五年的实际购实践，中国购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们购量和购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国购面临的压力更大，国际购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其它国家与地区。从以上看来，中国的汽车零部件产业在当前的金融危机下仍将加速增长。

参考资料：