777 200f_

1.波音777-200的介绍

2.波音系列飞机为什么没有727？

3.波音777-200的研究历史

2005年马航一架波音777-200飞机于珀斯附近海域的意外

Australian Transport Safety

Bureau

(2007)的最终调查报告指出，2005年8月1日当地时间下午5点03分，一架注册编号为9M-MRG马航波音777-200客机从澳洲的珀斯

（Perth）出发飞往马来西亚吉隆坡。（失联的马航MH370的注册编号为9M-MRO，根据马航的官方信息，马航共有15架波音777，注册编号均用

9M-MR开头，仅最后一位不同。9M-MRG和9M-MRO应为同批次飞机。）

当这架飞机行驶到距离珀斯西北方向280公里（见下图），上升到FL380相当于（11600米）的巡航高度时，发动机指示及机组警告系统(EICAS)发出警报显示低空速。同一时间，转弯侧滑仪显示飞机完全右转向（full right position）。

　此时主飞行仪表（PFD）显示了一组自相矛盾的数据：飞机同时接近失速（stall speed limit速度不足)及超速（overspeed

limit，速度过快）的警戒值。任然处于自动驾驶的飞机机头朝上爬升到高度FL410（12500米），飞行速度从270海里/小时下降到158海里

/小时，失速预警振杆器（stick shaker devices）发出失速警报。

飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，手动降低朝

上爬升的飞机机头。此时，飞机自动油门发出提升油门的指令，而飞行员尝试反向操作手动降低油门到慢车档（idle

position）。但是飞机机头朝上继续爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作业高度）。

机组人员立即通知了空中交通管制，告知无法保持飞行高度，要求下降高度,返航Perth并请求雷达支援。的是，在空中交通管制的协助下，机组人员获得了正确的飞机对地速度(Ground Speed)和飞行高度。

　当飞机下降到FL200(6100米)时,

飞行员报告主飞行仪表读数一切正常。接着飞行员按下左边的按键启动自动驾驶系统（右边按键也出现同样问题），飞机突然再次倾斜右转，并且机头朝下，飞行员

立即断开飞机的自动驾驶系统，改为手动驾驶，并且手动操作飞机向左转向以平衡飞机。

随着飞行员断开自动驾驶系统，飞行没有再遇上操作上的问题，最终安全降落珀斯。

飞行员报告曾经尝试通过自动油门断开开关（auto throttle disconnect switches）来断开自动油门，但是自动油门装备开关 （Auto throttle Arm Switch）任然处于备用（Armed）档位。

马航2005年珀斯波音777意外与MH370的失联过程有很高的相似性,都出现了几次偏离航线大幅度转向(其中第一次偏离航线转向均是完全右转),快速

爬升到超出波音777工作高度(F430和F450), 接着大幅下降到几乎相同的高度(F200和F250)，再转向。

同一家航空公司,同一型号飞机,相同的疑似故障形态, 甚至有可能是接近的航线及接近的出事海域（马航2005意外是珀斯飞吉隆坡，MH370是吉隆坡飞北京但很可能转向南印度洋珀斯方向）至少说明两件事情是有高关联性的。

如果马航MH370被怀疑劫机是因为：1冒名护照，2机长背景，3失联，4飞行高度突然上升下降，5大幅度转向。马航2005年的意外完美解释了其中的两项。更重要的是解释了机械故障也可能导致飞机的高度急剧变化和大幅度转向。

　关于失联，马航2005年意外说明, 当时的情况如果没有地面空中交通管制的协助下，机组人员无法获得正确的飞机对地速度(Ground

Speed)和实际飞行高度，更不可能安全降落。所以，如果马航2005年的意外再严重一步，即无法联系地面空中交通管制，那么MH370的悲剧很可能

2005年就已经发生。

设，如果MH370的自动驾驶系统出现故障，无法联络地面空中交通管制，飞行员无法控制飞机，急升急降多次转向后，自动驾驶系统会把飞机带向何处？不要忘记，马航有一条航线，正是从吉隆坡飞往珀斯。

　马航2005年波音777珀斯后，U.S. Department of Transportation Federal Aviation

Administration. (2005) 发出紧急通告（Emergency Airworthiness Directive)

要求所有的波音777升级软件解决错误（install upgraded software to resolve the

error）。虽然不知道这样的解决办法是否有效，但是却是可以想象得出的办法中最节约成本的做法。而在2013年的韩亚空难，波音777的自动油门系统

autothrottle再一次成为了关注的焦点（Scott, 2013)

根据墨菲定律，凡是可能出错的事均会出错（Anything that can go wrong will go wrong）。我们的科技越发达，解决问题的手段越高明，也许我们要面临的问题就越严重。事故照旧会发生。

波音777-200的介绍

很可惜，中国没有777-200LR，只有777-200：中国国际航空，香港国泰航空，777-200ER：中国南方航空，香港国泰航空，777F（以777-200LR为基础的货机 ）：中国货运航空（中国东方航空的小公司），777-300：香港国泰航空，777-300ER：中国国际航空，中国东方航空（最近订购），中国南方航空，台湾长荣航空，台湾中华航空，香港国泰航空

应该是这些了。

波音系列飞机为什么没有727？

波音777-200是波音777家族中第一个机型，属于面向A型市场（航程大约能横越美国内陆为3,900至5,200海里）开发的型号。用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9650公里。标准典型座位数量305，最大座位数量440。由于波音777是用CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，直接制造量产型。首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首次交付给用户美国联合航空。直至2011年7月，共有62家公司订购了1,242架波音777，其中第1000架（777-300ER型）已于2012年3月交付阿联酋航空运营。波音777是一款由美国波音公司制造的长程双发动机宽体客机，是全球最大的双发动机宽体客机，舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，所用的发动机直径也是所有客机之中最大的。波音投入了大量以开发777，为继747之后波音史上第二次的豪赌，如失败，波音可能难逃破产命运，但结果证明波音777是一款成功的飞机。波音777的直接竞争对手是A330-300、A340和已开发的A350XWB。

波音777-200的研究历史

727的基本技术参数：

翼展：32.92米

机长: 46.69米

高度：10.36米

最大起飞总重:95000千克

最大载油量：29069升

动力装置：三台JT8D-17(最大推力：16000磅)型涡扇发动机

巡航速度：0.8 马赫

货舱容积：35.59立方米

载客量：145

客舱布局：3-3

最大航程：4600公里

简介：

波音727是美国波音公司研制生产的中短程民航飞机。是世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机，在被波音737取代以前，是世界上最受欢迎的民航飞机。

详细介绍

波音公司于1956年2月开始进行波音727方案论证，它主要用于中短程航线，并要求能在较小的机场上使用，1959年6月正式开始研究设计工作，在得到美国东方航空和联合航空80架订单后正式启动该项目，波音727飞机的结构与波音707非常相似，从波音727开始，波音开始在飞机上引入APU(auxiliary power unit)动力装置，波音对727的机翼进行了重点设计，对各种增升措施进行了特别的研究。最后波音727用三开缝后缘襟翼，内侧前缘克鲁格襟翼，外侧前缘缝翼，飞机性能得到极大提升。波音727用T形尾翼，使用3台普拉特-惠特尼公司JT8D系列涡轮风扇发动机，安装在机身尾部，也是是美国研制的第一种尾装发动机民用客机。

1961年6月开始制造波音727原型机，1963年9月首架波音727-100开始试飞，进行了1100小时飞行后，于1963年12月24日获美国联邦航空局型号合格证，1964年2月9日开始交付美国东方航空公司使用。直到年9月18日波音727生产线关闭，波音公司共生产各种型别的波音727达1832架，是当时世界上生产量最大的民航飞机。至今仍有500多架波音727在运营中。

主要型号：

B727-100：

基本型，标准两级客舱布局可载94名乘客，最大载客量131人，装3台JT8D-1涡扇发动机，最大起飞总重72.57吨，1964年2月开始交付使用，共生产407架。

B727-100C(Convertible):

客货可转换多用型，在-100型的基础上加强了地板和支持结构，前机身左侧增开一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按需求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换；

B727-100QC(Quick Change)：

客货快速转换型。类似于-100C型，增加了客货两用型块速转换设备。

以上两种客货两用型号共生产164架，绝大多数已改装为全货机。

B727-200:

加长型。1965年开始研制，机身在-100型的基础上加长6.10米，在机翼前后各加长3.05米，标准两级客舱布局可载客145人，最大载客量189人。1967年底开始交付美国东北航空公司(后被达美航空收购)使用。

B727-200Adv:

-200型的改进型。由于B727-200型只在-100型基础上进行简单的机身加长，油箱容量和最大起飞重量均未改变，在一定程度上影响了飞机性能，航程也受到限制，波音公司决定在-200型基础上进行改进，最大起飞重量增加到95吨，增加了油箱，航程加大到4600公里。舱内布局作了调整，更加宽敞，用了先进隔音材料，降低了舱内噪音。11年5月开始研制，12年6月开始交付使用。发动机改用较先进的JT8D-15，后来又改为JT8D-17或-17R，具有功率自动储备能力。

B727-200F:

货运型,最大载货量可达26吨。在波音727生产线关闭前为美国联邦快递(Federal Express)设计制造的，1983年7月开始交付使用。共生产15架。

波音727-200F

目前，仍有500余架波音727在使用中，为了达到日益严格的噪音标准，不少专业公司对波音727飞机进行改进设计，通过换装新型发动机，加装小翼，安装先进的飞行仪表等，提高了波音727的飞机性能并满足噪音标准

B727QF:

迪.霍华德公司(Dee Howard )为美国联合包裹公司(UPS)的44架波音727-100进行改装，更换为罗尔斯-罗伊斯公司泰651(Tay 651-54)发动机，改装柯林斯飞行仪表系统，这些降低噪音的波音727-100型货机被命名为波音727QF(Quiet Freighter)安静型货机。

Super 27：

瓦尔桑(Valsan)公司在波音727飞机基础上更换发动机为JT8D-217或JT8D-219,对发动机短舱进行降噪处理。此外，加装小翼提高飞机性能。这类波音727被命名为超27(Super 27)

在开发777-200型之前，波音曾提出开发777-100，其机身比777-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为运营成本与777-200型相若，且与767重复而未被量产，随后777-100原有由波音767-400ER替代。

777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，用普惠PW4000、通用电气GE90或罗尔斯·罗伊斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695千米。

首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日获取适航证书，5月获取180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。

由于波音777是用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，所有777属于量产型，首架生产的777-200型亦在2000年交付给国泰航空，注册号为B-HNL；

但已于2018年5月31日完成最后一趟载客航班后退役，同年9月18日飞到美国亚利桑那州的皮马航天博物馆（Pima Air and Space Museum）静态保存展示。

直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在运营中[9]。777-200的直接竞争对手是A330-300。

777-300

1995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。

777-300型在舱布置下能载368人，单侧舱门数量也增加到了与747同样的五门，航程达11,135千米（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、98,000磅力的PW4098或92,000磅力的Trent 892作为飞机发动机。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在19年9月8日出厂，19年10月16日首飞，1998年5月4日获取适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。