新能源汽车降价的原因_新能源汽车降价的原因有哪些

新能源汽车降价的原因_新能源汽车降价的原因有哪些

       今天，我将与大家共同探讨新能源汽车降价的原因的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.特斯拉宣布降价了，他们降价的原因是什么呢？

2.特斯拉如果再降3万，那会开启一个新时代

3.历史最低！特斯拉再当“价格屠夫”最狠直降4.8万！为何三个月内四次降价？

4.原料如此贵的情况下，新能源车为何开始降价了？

5.碳酸锂价格暴跌，解决了最大顾虑，电车“降价潮”要来了？

特斯拉宣布降价了，他们降价的原因是什么呢？

       对于特斯拉来说，它之所以会宣布降价，就是因为对于当前的特斯拉公司来说，它面临着非常大的外部竞争压力，尤其是随着对当前经济的快速发展，人们对于新能源汽车的需求量也在不断增强，而且对于中国的新能源汽车企业来说，他们也在不断的提升自己的技术，尤其是在最近几年杀出重围的中国企业品牌，例如比亚迪、小鹏以及蔚来等等新能源企业的代表，他们在抢占国际市场当中也发挥了重要的作用，所以说在这样的情况之下，对于特斯拉来说，他必须要进一步的拓展自己的国际市场，就需要通过降价这一方式来实现这一目标。

       首先，外部竞争加剧特斯拉转型。首先对于特斯拉来说，他之前一直布局新能源汽车的高端领域，它对于中低端的市场的涉足还是比较小的，但是随着近几年其他车企的迅猛改革以及新能源汽车的快速普及化，那么像中低端市场进军也是这些新能源企业必须要面对的重要问题，所以说对于特斯拉来说，它现在要提前布局，做好未来的进军准备。

       更为关键的是，对于当前的特斯拉他也是面临了非常多的技术瓶颈，而且当前的中低端市场仍然处于一个蓝海状态。对于特斯拉这样的国际化品牌来说，它已经在前期积累了足够的品牌优势。而且大众对于特斯拉的接受程度也比较高。虽然对于特斯拉来说是有一些绯闻，，但是这些新闻也在一定程度上增加了特斯拉的知名度。而对于大部分的消费者来说，他们在提起新能源汽车的时候，往往能够想到的第一个品牌就是特斯拉。我在这样的市场背景之下，特斯拉有着比较好的市场优势，所以说他必须要尽早的利用好这个优势。

特斯拉如果再降3万，那会开启一个新时代

       促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。

       降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。

       只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？

       如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。

       但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。

历史最低！特斯拉再当“价格屠夫”最狠直降4.8万！为何三个月内四次降价？

       特斯拉如果再降3万，那会开启一个新时代

       特斯拉作为行业领跑者，价格持续下调，对整个汽车市场都会造成冲击，尤其是新势力车企，将会更加被动。

       或者说现在就已经开始显现了， 特斯拉扇了一下小翅膀， 已经带来了连锁反应……

       1、各大品牌开始降价，国产车可能受影响更深

       不少车企已经明里暗里都开始给出相关政策优惠，有的直接降价，比如福特的国产电马车型，降幅也是2万，最高2.8万，还有不少车企都给出了保险补贴或者赠送，不只是为了年底冲量还是其他原因，问界M5和M7现如今都给出了买现车赠送8000保险的综合优惠。这仅仅是个开始，合资品牌或者知名大厂还有抗一抗的实力，很多国产品牌也只能给出更高的降幅才能保证热度和销量，才能弥补品牌影响力上的差距，所以特斯拉降价，受影响最深的可能就是国产车，当大家都降价的时候，不降价或者降幅不够的自然就显得更为被动。

       2、国产车一些高端电动品牌车型很有可能被加速推出低端车型

       有的车企腰板硬，态度也是很肯定，坚决不降价，比如蔚来汽车，CEO李斌曾经表态不降价，也没办法降价。车型大幅降价的确是会对品牌格调和豪华感产生影响，但是不降价也不代表就不作为，它们完全可以推出更低价的车型，比如紧凑型车，至少这个板块里，蔚来还是空白。理想产品线也是不够丰富，为了应对特斯拉的价格战，还想要保证热度和份额，很有可能会上市相关车型，来保证热度和销量，化解这场降价危机。就拿零跑来说，C11车型销量暴跌48%，创始人标识将新增低配版车型，应对新能源汽车补贴取消和竞争对手降价带来的影响。

       3、从27万到20来万 会让更多受众买得起，势必对该价位的燃油车带来巨大冲击

       特斯拉车型如果再降一万两万可能对局面的影响不大，如果能够拿出三万的力度，媲美历史最低价格，那别说新势力车企受到冲击，传统燃油车的日子也不会太好过。毕竟从27万到20万出头，价格跨度不小，很多主流车企，不管是家用车还是豪华品牌都涵盖在内，降价让门槛降低后，也会带来更多的潜在受众，到时候手握20多万购车预算的消费群体选择就多了一个特斯拉，在新势力品牌出色的科技感，以及特斯拉不输给燃油车的保值率这些优势面前，又有几款燃油车能坚定的不为所动，不怕特斯拉的攻势？

原料如此贵的情况下，新能源车为何开始降价了？

       2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。

       1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

       而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。

       为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？

三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”

       据特斯拉中国官网，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。

       对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

       中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。

       实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。

       2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。

       2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加福利”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元福利。

为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈

       三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。

       而北京社科院研究员王鹏接受记者采访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。

       “大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。

       具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。

       除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。

       “所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。

       据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放假停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按计划进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。

       整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。

       深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。

       在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。

       林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”

       根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。

为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？

       在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。

       2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。

       除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。

       为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？

       王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。

       张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。

       那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？

       林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”

       林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。

       据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。

       可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。

硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”

       除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。

       去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。

       林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。

       “但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。

       因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。

       其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括辅助驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载娱乐服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、影院模式、网页浏览、实时路况查询等服务。

       据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间CAGR(复合年均增长率)为63%。

       这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。

       到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。

       特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。

碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？

       目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？

       此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。

       过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。

       而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。

       碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？

       林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。

       中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。

       张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。

       山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。

       整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿资源价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。

特斯拉股价持续暴跌，市值已蒸发“7个比亚迪”

       实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。

       过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。

       而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据彭博社报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。

       福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。

       特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特事件影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。

       去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”

       陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。

       “其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据造假曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。

       陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“政治风波”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。

       “这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。

       因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨大波动。

       在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。

碳酸锂价格暴跌，解决了最大顾虑，电车“降价潮”要来了？

       原料如此贵的情况下，新能源车为何开始降价了？

       “目前，部分车企为了冲击月度交付量，不得不采取降价换量的措施，以保障车企在交付量排行榜中的排名。”新造车企业重视在资本市场上自身的形象和影响力，提升交付能力与销量已成为新造车企业的必然选择。

       这是特别简单，只要看一眼各大车企上半年任务完成的情况就知道了，大部分车企的上半年任务完成只到30%，那就是说下半年他们的压力山大。这里包括丰田、大众、日产，几乎所有的车企都是上半年销售额都干的不好，下半年要想完成的话，那肯定现在是得降价抢跑。当然了，现在也有一些没有降价的，比如说比亚迪有车就不错了，肯定降不了价。特斯拉虽然订单现在饱和度也有些不足，他们海外需求还是能顶上来，不一定会降价。上半年涨了很多的新能源车，新势力车，下半年可能会跟着降价。市面上很多二手车商对新能源汽车的了解还过潜，专业的二手车评估师可以几分钟就可以评估车一台燃油车的价值，但看到新能源汽车就傻眼了，因为这完全是两种不同的产品，心理没底，自然会疯狂压价，这是较为普遍的情况，自然就影响到了新车保值率的问题。

       下半年上游原材料市场碳酸铝和电解钴价格的下滑，以及芯片得到缓解，也为车企降价抢订单创造了条件，毕竟过去因为原材料上涨引发的涨价也该过去了，同时今年筹建的很多工厂也逐步得到了产能释放，其一方面可以解决今年的市场饥渴问题，另一方面也给明年带来了充足的产能。

在消费者的反复斟酌中，相信市场会给我们最好的答案！

       时间飞逝，来到4月，3月的降价潮余温犹在，但是细心的小伙伴们应该会发现，降价的车型主要是传统燃油车，而大多数新能源车都还在观望中。原因很简单，一方面是因为新能源汽车在目前的汽车市场上占主导地位，另一方面就是制造电车成本比燃油车更高，尤其是电池材料。

       不过最近，电池级碳酸锂价格也开始疯狂降价，4月3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂暴跌1.25万元/吨，均价报23.25万元/吨，然而就在4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，要知道，去年碳酸锂价格最高达到了60万/吨，相比之下，20万级别可以说是电池“白菜价”。

       即便如此，碳酸锂原材料还有下跌的可能。孚能科技董事长王瑀表示，现在已经下降到24万元/吨，按今年的形势预估，碳酸锂电池价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。

       伴随着电池价格下浮的变动，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。

“油电同价”不再只是口号

       从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据 42%，电机和电控分别占据 10%以及 11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车，这是电车贵与燃油车的主要原因。

       如今碳酸锂价格下跌就意味着电车车价也将有不小的波动。有数据统计，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元，如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右。

       今年自比亚迪把新能源汽车价格压至10万以下以来，虽说是开启“油电同价”时代，但实际上新能源汽车和同级燃油车相比仍然是偏贵的。在市场主流混动产品中，燃油版与混动版价差都在2万以上，如丰田凌放、广汽GS8价差2.3万，本田CR-V价差更是达到2.6万，碳酸锂价格下跌将极大地缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”，降低消费者的购车门槛。

“换电成本”不再是顾虑

       部分消费者对新能源汽车处于观望状态，很大一部原因是考虑到电车电池寿命有限且换电池成本过高。要知道，国内多数车企生产的纯电动汽车，由于要充分获取国家最高补贴，基本上都装载了60kWh左右或更高的动力电池，进厂加大致4万元左右，而车主更换一套则需要7万元以上，相当于再买一辆微型车高配版的价格！

       基于此，车企们也纷纷推出了“首任车主终身质保”、“三电终身质保”等政策，但其中诚意有多少就一言难尽了。显然，这样的政策并不能从根本上解决消费者对“换电成本”过高的顾虑。

       因此，碳酸锂价格下降的迹象将从源头上降低换电成本，于车企而言可以很好地解决其盈利问题。蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率；于消费者而言，换电成本的降低也将进一步刺激大家购买新能源汽车。

写在最后

       通过碳酸锂价格的下跌，我们不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。同时，面对锂资源短缺的问题，成本低、资源丰富的钠离子电池将成为国内新能源的破局之战，随之而来的是电车造车成本降低，至于电车是否下调，得看个车企是否愿意让利，因此，你是会选择让子弹飞一会儿等电车降价再下单还是早买早享受呢？

       本文来自易车号作者车知事，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天关于“新能源汽车降价的原因”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车降价的原因”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。